Beiträge von Svanniversary

Danke und zu 100 % versöhnlich einverstanden. Kam bei mir etwas pingelig an und es war ein langer Tag ...

Insgesamt hat UNS das auf jeden Fall weitergebracht ;-).

Zitat von BJ323F

Danke, verständlich und bereits bekannt.Aber warum soll die VA eingelenkt in Richtung Nachspur gehen?

Weil es das Auto gutmütiger macht und untersteuern reduziert. Wenn Du das Auto in den Grenzbereich stellst und das Auto in das Wanklenken und in die Elastokinematik kommt passiert folgendes:
- Der Reifen geht in Schräglauf und nähert sich seinem maximalen Seitenkraftpotential
- Wenn die Achse dann in Vorspur geht schlägt das kurvenäußere Rad noch weiter ein, bis irgendwann das maximale Seitenkraftpotential erreicht ist, danach reißt der (Vorder-)Reifen ab, d.h. untersteuern
- Geht das Rad in Nachspur wird die Vorderachse stabilisiert, weil sie gewissermaßen leicht aufmacht. D.h. der befahrene Kurvenradius wird minimal größer, aber dafür bekomme ich kein Untersteuern, sondern das Auto bleibt an der Lenkung.

Schon beim reinen Anlenken reagiert das Auto harmonischer, weil die Lenkbewegung nicht verstärkt wird, sondern leicht reduziert. Das ist ein ähnlicher Effekt wie die generelle Vorspureinstellung.

Klar verliert man Agilität, aber man gewinnt reproduzierbares Fahrverhalten und eine gute Führbarkeit im Grenzbereich.

Zitat von Fazer

Gut erklärt die Sache mit der Differenzialsperre! Danke!
Fahr ich langsam um die Kurve höre ich im Heck ein leichtes "Mahlen". Könnte das die Differenzialsperre sein oder sollte ich besser zum FMH?

Tja, kann muss aber nicht. Gelenkwellen und Radlager kommen auch in Frage. Prinzipiell ist der MX 5 aber eben sehr auf Leichtbau getrimmt und deswegen akustisch sehr rustikal. Würde ich locker im Auge behalten, mir aber erst mal keine großen Sorgen machen.

@ BJ323F

Super, aber bringt uns das weiter?

Prämisse 1: Wenn das Heck ausbricht, haben beide Hinterräder die Traktion verloren, ergo haben sich oben stehende Schlussfolgerungen ergeben.

Ansonsten war das der Versuch es so zu erklären, dass auch ein Laie folgen kann. Natürlich habe ich es deswegen an der einen anderen Stelle etwas plakativer und anschaulicher gemacht.

Zu Deinen Punkten:

- Schlupf ist das, was beim Verlieren der Traktion wirksam wird. Natürlich resultiert das dann in Drehzahlunterschieden und bewirkt, dass die Sperre anspricht.
- Natürlich nicht sprunghaft, hatte ich auch so nicht geschrieben. Ich hatte lediglich bemerkt, dass die Sperre so schnell anspricht, dass es einem so vorkommt, als wenn man schlagartig die Traktion verliert.
- Eine Teilsperrung reicht natürlich dicke aus, um bei Nässe die Traktion zu verlieren. Der Reibwert liegt je nach Umständen irgendwo um die 20 % im Gegensatz zum Trockenen und so viel Potential hat die Sperre.
- Zustimmung: Physikalisch genau wird das durchdrehende Rad abgebremst und das langsamere beschleunigt, oder wenn genug Antriebsmoment anliegt werden beide Räder beschleunigt, den Effekt habe ich beschrieben. So oder so reicht es auf Nässe, dass ich Probleme bekommen kann.
- natürlich ist die Funktion von ASR und ESC deutlich komplexer, ich hatte nicht den Anspruch das vollumfänglich zu erklären

P.S.: Du hättest die Zusammenhänge natürlich auch gerne darstellen können.

Das Rad stützt sich unter Seitenkraft an zwei Punkten ab:
- dem Spurhebel der Lenkung und
- der Spreizachse, also der Traglinie, die sich durch die Lenker ergibt.

Es dreht sich dann in die Richtung, die elastokinematisch weicher ist, also unter Seitenkraft mehr nachgibt.

Vor der Vorderachse ist das dann einfach:
- Lenkung annähernd starr
- Lenkerlager elastisch
- Rad dreht sich um den Spurhebel, während die Lenkerlager eingefedert werden
- in dieser Konfiguration bleibt das Rad also vorne stehen und hinten geben die Lenker nach, so dass Nachspur entsteht, das Rad also nach kurvenaußen lenkt.

Liegt die Lenkung hinter der Vorderachse ergibt sich der umgekehrte Effekt. Der Drehpunkt liegt hinter der Radmitte, so dass die Achse elastokinematisch in Richtung Vorspur geht. Wenn ich das vermeiden will, muss die Lenkung mehr nachgeben, als der Lenker. D.h. ich muss die Lenkung weich elastisch lagern und die Lenkerlager sehr hart machen, so dass sich das Rad um die Spreizachse dreht und die Lenkung nachgibt. Weiche Lenkungslager sind allerdings nicht schön für das Lenkgefühl, da die Lenkung unter Kraft ausweichen kann, was das Lenkgefühl verschlechtert.

Gerade bei neuen Fahrzeugen, die eine komplett andere als die gewohnte Konfiguration haben, finde ich auch den Tipp mit dem Fahrsicherheitstraining. o.ä. goldrichtig. Im öffentlichen Straßenverkehr hat man überhaupt nicht die Möglichkeit echte Fahrzeugbeherrschung zu üben.

Ich versuche mal das bereits gut geschriebene zu ergänzen.

Als erstes würde ich das Phänomen auch schlicht dem Umstand "leistungsstarkes, leichtes Fahrzeug in Verbindung mit zu wenig Reibung bzw. Traktion in der Kombination Reifen und Straße" zu schreiben.
In der Fachsprache redet man vom Kammschen Kreis, was besagt, dass die Längs- und die Querführung eines Reifens voneinander abhängig sind. Je mehr Längskräfte ein Reifen überträgt, umso geringer wird seine Seitenführungskraft. Im Extremfall bei durchdrehenden Rädern ist die Längskraft 100 % und die Seitenführung 0 %, d.h. nicht mehr vorhanden.
Der Fronttriebler reagiert dann stabil und schiebt geradeaus, der Hecktriebler instabil. D.h. es entsteht ein Giermoment und das Fahrzeug beginnt sich mit steigender Winkelgeschwindigkeit um die Vorderachse zu drehen, was man dann als übersteuern bezeichnet. Sinnvollste Abhilfe ist es dann natürlich das Antriebsmoment so weit zu verringern, sprich vom Gas zu gehen, bis wieder genug Seitenführung da ist und sich das Auto stabilisiert.

Da dieses Phänomen in erster Linie vom Abriss des Reifens kommt, also dem Durchdrehen, hat die Fahrwerkseinstellung nur sehr wenig Einfluss. Sie hat zwar marginale Auswirkung auf die Traktion und wie stark ein Auto ausbricht, bzw. wie agil oder gutmütig es ist, aber der Einfluss des Antriebsmoments ist wesentlich höher.

Der Hecktriebler kommt da in dieser Konfiguration auch schneller an seine Grenzen als der Fronttriebler.
Bei hohem Reibwert verlagert sich beim Beschleunigen das Gewicht des Autos nach hinten. Das heißt die Vorderachse wird entlastet und die Hinterachse belastet. Daher hat der Hecktriebler bei hohem Reibwert Traktionsvorteile, während beim Fronttriebler die Räder früher durchdrehen.
Bei niedrigem Reibwert gibt es keine nennenswerte Beschleunigung und daher auch keine nennenswerte Achslastverlagerung nach hinten. Die übertragbaren Momente sind dann eher von den statischen Achlasten abhängig. Hier hat ein Frontriebler meist etwas mehr als 50 % des Fahrzeuggewichtes auf der Vorderachse, so dass diese stärker belastet ist und mehr Antriebsmoment übertragen kann. Unser Wagen hat eine Verteilung von 50:50, die fahrdynamisch ideal ist. D.h. aber auch, dass bei Niedrigreibwert weniger Achslast auf der Hinterachse ist, so dass die Traktion schlechter ist. Daher kommt wohl auch der alte Begriff "Heckschleuder".

Als letztes noch ein Wort zur Differentialsperre, die hier einen wesentlichen Einfluss hat. Mit einem normalen Diff. dreht in der Regel immer nur das eine Rad als erstes durch, das gerade weniger Traktion hat. Das andere Rad dreht nicht durch und kann dann noch Seitenführungsaufgaben übernehmen, so dass das Auto stabil bleibt.
Bei der Differentialsperre, wird das Differential gesperrt, wie der Name bereits sagt, so dass beide Räder gleichzeitig durchdrehen. Dadurch geht mir dann aber auch die komplette Seitenführung an der Hinterachse verloren und das Auto übersteuert.

Um es vollständig zu machen noch ein paar Anmerkungen und Verfeinerungen. Die Differentialsperre reagiert auf Schlupf. D.h. erst dreht ein Rad durch, dann entsteht die Sperrwirkung und das andere Rad wird mitgerissen, so dass beide Räder durchdrehen. Das passiert allerdings so schnell, dass es einem eher so vorkommt, als wenn sofort beide Räder durchdrehen.

Zusätzlich hat das Auto natürlich noch die Helferlein ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung) und ESC (Electronic Stability Control). Das ASR bremst durchdrehende Räder ein, um die Traktion zu verbessern und ein Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern. Das ESC macht vereinfacht gesagt Bremseingriffe, die das Auto auf die Linie führen, die am Lenkrad vorgegeben wird. Beide Systeme lassen dem MX 5 aber ein wenig an der langen Leine, so dass man auch ein bisschen Spass haben kann, aber gleichzeitig auch aufpassen muss, dass man es selber im Griff hat und nicht übertreibt.

Zitat von HJB

Hallo Sven,

Hier sollten wir aufpassen! - Da Du scheinbar über Fahrwerksspezifischen Sachverstand verfügst und das
durch Deine technisch korrekte Wortwahl belegst ist es umso wichtiger, das die Aussagen, die Du machst belastbar sind!

(...)

Das Ist gut. - Dennoch, auch hier muss man aufpassen, dass man die Sachverhalte korrekt wiedergibt:
Auch den NC konnte man nicht mit Nachspur an der HA fahren!
Die einzigen Fahrzeuge, soweit mir bekannt, die hin und wieder mit Nachspur an der HA gefahren werden sind sportlich betriebene Fahrzeuge mit Vorderradantrieb.

Diskussion Lenkung:
Bezüglich des Seitenkraftlenkens der VA ist als erstes der Nachlauf zu beachten. Er ist der auf die Fahrbahn projizierte Hebelarm, der mit der Seitenkraft das Lenkmoment am Rad ergibt.
Habe ich jetzt eine Lenkung vor der Radmitte, genaugenommen vor der Spreizachse, wird die Spurstange aussen nach Kurvenaussen gezogen, Ist sie hinter der Radmitte wird sie nach Kurveninnen gedrückt.
In beiden Fällen kann sich die Achse sich in Richtung Nachspur drehen. Nur dass ich bei der Variante hinten deutlich weichere Lenkgetriebelager(oder/und härtere Querlenkerlager(schlechteres Rollgeräusch)) benötige als in der Variante Vorne.
Und weiche Lenkgetriebelager sind dem Lenkgefühl abträglich.

Gruß
Hans-Jürgen

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Hallo Hans-Jürgen,

großen Dank für die Korrekturen. So hatte ich es gemeint und daher hatte ich ja auch eher vorsichtig formuliert und ggf. um Korrektur gebeten. Super Diskussion, die sich hier entwickelt. Darauf hatte ich gehofft.

Mit der Nachspur war ich mir ja auch nicht so sicher, hätte es mir aber vorstellen können, da Coleman ja auch festgestellt hat, dass die alte Abstimmung eher indifferent zu fahren war. Aber ist jetzt ja korrigiert und wir stellen also fest, dass der NC auch Vorspur an der Hinterachse hatte, allerdings beim Seitenkraftlenken in Richtung Nachspur ging und dadurch agiler, aber auch indifferenter im Fahrverhalten war (ich hoffe das ist jetzt im Sinne aller korrekt wieder gegeben).
Die genannte Auslegung mit Nachspur bei Frontrieblern ist aber auch schon relativ extrem und in freier Wildbahn dann wahrscheinlich nur bei sehr wenigen sehr sportlichen Exemplaren anzutreffen. Ich persönlich kenne da keine Beispiele.

Bei der Lenkung stimme ich Dir natürlich zu, dass man auch bei einer Lenkung hinter der Spreizachse ein Seitenkraftlenken in Richtung Nachspur ermöglichen kann. Allerdings brauche ich dazu, wie Du auch schreibst, eine elastische Lenkgetriebelagerung, die eher weich sein muss. Da geht der Trend eher in die andere Richtung mit starr verschraubten Lenkgetrieben. Ich habe keine Bilder gesehen, auf denen man erkennen kann, wie das beim ND gelöst ist, aber ich vermute, dass auch hier das Getriebe starr verschraubt ist, was in Richtung Lenkansprache ja auch optimal ist.
In der Konfiguration ist es dann definitiv ein großer Vorteil, wenn der Spurhebel vor der Radmitte liegt, weil ich nur damit ein Seitenkraftlenken in Richtung Nachspur ermöglichen kann. Liegt die Lenkung hinter der Radmitte bekomme ich es maximal neutral mit leichter Tendenz in Richtung Vorspur hin und muss dann mit der Hinterachse gegensteuern, was das Auto insgesamt fahrdynamisch verschlechtert.

Und danke für die Ausführungen zu den Achskonzepten, super verständlich und aus meiner Sicht technisch fundiert das Wesentliche auf den Punkt gebraucht.

Zitat von BJ323F

Nachfolgend meine Anmerkungen und Korrekturen:

Hallo BJ323F,

Hans-Jürgen hat schon vieles so beantwortet, wie ich es auch getan hätte.

Package und Kosten sind zwei nennenswerte Nachteile einer DQ-Achse, die für gewisse Fahrzeugtypen wichtig sein können. Insbesondere wenn man berücksichtigt, dass ein DQ nur dann gut funktioniert, wenn auch das Package passt. In einem Hochsitzer Raumkonzept gibt es da andere Prioritäten, die den Einsatz eher schwieriger machen, daher habe ich das Beispiel gewählt.

Lenkung siehe unten.

Danke, werde ich mir bei Gelegenheit nochmal in Ruhe ansehen und ggf. korrigieren.

Danke, das hatte ich anders verstanden, weil hier so oft von "angepassten" Einstellungen die Rede war.

Wenn die Serien-Toleranzen bereits eine gewissen Spielraum lassen, ist das ja auch eine gute Ausgangsbasis.

Habt Ihr Euch eigentlich mal angeschaut, ob es bei bestimmten "krummen" Einstellungen eine Systematik gibt? Wenn die Vorderachse immer asymmetrisch in eine Richtung eingestellt ist, vermute ich mal, dass das von Mazda so gewollt ist. So etwas habe ich schon öfters gesehen, z.B. um im Rechtsverkehr ein ablaufen nach rechts zu reduzieren.
Gibt es dazu Rückmeldungen, ob sich das Auto nach Symmetrierung anders fährt?