Beiträge von Svanniversary

Zitat von Oli_b.

Über die Kompression der Feder (über Federteller) könnte man zusätzlich noch die Federrate beeinflussen.

Nein, kann man nicht. Man kann den Einsetzpunkt der Feder ändern und das Verhalten gestuft/Nichtlinear machen, aber man ändert nicht die Federrate einer Schraubenfeder ohne Progression.

Ein verbreiteter Irrglaube.

Daher ist es sinnvoll die Federvorspannung genau nach Vorgabe einzustellen und nicht anders, damit man den maximalen Federweg mit weich einsetzender Feder hat.

Zitat von MrPink

Dann verstehe ich aber nicht, wie man bei dieser Höhe und "langem" Federweg noch Freigängigkeit haben kann?

Streiche lang, dann hast Du Deine Antwort.

Bei Fahrwerken mit Federfusspunktverstellung ist der Federweg immer konstant. Die Tieferlegung muss entsprechend ausgelegt sein, z.B.

- wenig Tieferlegung und Verstellweg, aber längere Federwege (Öhlins)

- starke Tieferlegung und große Verstellwege, kürzere Federwege (Tein?)

Für mich hört sich das auch nicht optimal an, wenn es die härteste Stellung sein soll. Was macht Ihr, wenn Ihr mal Flat-Track fahrt, oder es wirklich hart braucht?

Fahrdynamisch brauche ich auf der Landstraße eine mittelharte, vielleicht sogar eher weiche Abstimmung. Wenn das mit dem Fahrwerk nur in der härtesten Einstellung funktioniert, dann ist da keine Luft mehr und die Dämpfer sind an sich eher zu weich.

Das nimmt mir dann ja z.B. auch den Spielraum, um unter Verschleiß und nachlassender Dämpfung einfach noch einmal weiter zu zudrehen.

Beim Öhlins und vielen anderen Fahrwerken heißt ganz hart, nahezu fest. Das ist dann ernst gemeint und gibt mir Spielraum in alle Richtungen, da ich für die Landstraße auch mit einem mittleren Setup perfekt unterwegs bin und dann in beide Richtungen variieren kann.

Wenn ich mir ein Gewindefahrwerk kaufen würde, dann wäre genau so eine Auslegung Pflicht und daher würde ich aus technischer Sicht eher von diesem Fahrwerk abraten.

Aber bitte nicht falsch verstehen. Wenn Ihr das Fahrwerk fahrt und eine für auch perfekte Einstellung gefunden habt, dann ist das ja für Euch perfekt. Wenn aber jemand vor der Wahl steht dieses oder anderes Fahrwerk zu kaufen, dann sollte er bewusst darüber nachdenken, welchen Verstellspielraum er nutzen möchte und ob das hier das richtige ist.

Werksseitige Abdeckung, oder bereits getauscht? Weiß man wahrscheinlich nicht sicher in zweiter, oder dritter Hand, oder?

Was ist bekannt? Jetzt reden wir aber über unterschiedliche Dinge, oder?

Den Kommentar von beetyii lese ich so, dass die Abdeckung generell zu schwach ist und abfliegen kann.

Ist das so, bzw. gab es wirklich Fälle mit werksseitig montierten Abdeckungen, die sich gelöst haben?

Green Orange , bei Dir hört es sich so an, als sei die Scheibe getauscht worden und nicht alle Abdeckungen ersetzt wurden.

Das ist ein klarer Arbeitsfehler und ein bekanntes Problem. Die sind nicht zum Wiederverbau gedacht und damit gab es auch hier schon diverse Schadensfälle.

Ich fände es sehr gut, wenn wir hier klar sind und die Fälle sauber unterscheiden.

Ja schon, aber beantworten kann ich das trotzdem nicht in zwei Sätzen .

So teuer ist das Buch nicht und man kann da insgesamt viel Wissen heraus ziehen.

Ganz konkrete Fragen können wir hier sicher auch klären aber leider nicht die allumfassende Frage „was bewirkt die Dämpferverstellung“ .

Oha, wo fange ich an und wo höre ich auf.

Vorweg, das Thema ist beliebig komplex, weil die Low Speed Dämpfung auf der einen Seite Einfluss auf das Ansprechen des Autos hat (Eigenlenktendenz, Lenkansprache), während die High Speed Dämpfung dann gleichzeitig die Radkontrolle, Radlastschwankungen und damit den Grip beeinflusst.

Die Einflüsse der Dämpfung sind auch nicht so trivial und nachvollziehbar, wie man sich das gerne so wünscht. Eine härtere Dämpfung an der Hinterachse z.B. kann die Hinterachse beim Einlenken loser und gleichzeitig im Kurvenverlauf stabiler machen.

Wenn Du da tiefer einsteigen möchtest, empfehle ich Dir „Fahrdynamik in Perfektion“ von Wolfgang Weber.

Ich werde das Thema definitiv auch noch einmal in einem meiner Videos aufgreifen. Um das hier mal eben abzuhandeln, halte ich es für zu komplex.

Was ich Dir persönlich gerne noch mitgeben möchte - man kann beliebig verstellen, aber nur sehr wenig ist fahrdynamisch wirklich sinnvoll und effektiv. Da lieber etwas vorsichtig rangehen und nicht wild dran herum drehen.

Um die Härte fahrzeugtechnisch korrekt einzustellen, muss man analysieren wie das Fahrzeug dämpft, ob die Radkontrolle gut ist, das Huben gleichmäßig erfolgt etc. Dafür braucht man also ein wenig Background.

Die richtige Einstellung ist meist nicht die Mitte, oder irgendein definierter Wert, sondern sie ist von Dämpfer zu Dämpfer unterschiedlich und hängt u.a. von der Geometrie und dem Ventilsystem ab.

Ein guter Hersteller wird aber immer für sein Fahrwerk und ein bestimmtes Auto eine Grundeinstellung empfehlen, die er selber abgestimmt und getestet hat.

Die Werte dieser Grundeinstellung findest Du entweder in der Bedienungsanleitung, oder mit etwas suchen sicher auch hier im Forum (ich kann das leider nicht liefern, da ich nicht alle Werte für alle Fahrwerke im Kopf habe).

Basierend auf dieser Grundeinstellung kann man die Härte dann in einem engen, sinnvollen Rahmen an den eigenen Geschmack anpassen.

Für den Anfang empfiehlt es sich dabei, immer alle 4 Dämpfer gleichmäßig zu verstellen, z.B. 2 Clicks härter, oder weicher.

Die Werkstatt sollte da normalerweise gar nichts verstellen, weder bei einer Fahrwerkseinstellung, noch bei einer Inspektion, o.ä. Die Dämpfereinstellung spielt dabei keine Rolle.

Hört sich in der Tat nach eher zu viel Dämpfung an.

Das macht die Lenkung spitz und nichtlinear und verschlechtert ggf. auch den Grip.

Könnte Dämpfer weicher und Auto höher stellen eine Alternative sein?

Vielen Dank, freut mich, dass das bei Dir und für Dich auch so gut funktioniert .

Die Wassertemperatur ist sowieso der falsche Indikator.

Du brauchst die Öltemperaturanzeige und das geht nur mit nachgerüstetem Sensor.