Beiträge von Svanniversary

Mit der Formulierung wäre ich vorsichtig, um nicht gleich auf Konfrontation zu gehen.

Es kann durchaus an der Maßnahme liegen, muss es aber nicht zwangsläufig.

Das lässt sich dann über eine saubere Analyse klären.

Die Schwerkraft ist das geringste Problem. Die Vibrationen des Antriebs und die dagegen stehende Trägheit des Schaltknaufes sind das Hauptproblem.

Was meinst Du? Beim Mazda betätigt der Schalthebel die Schaltgabeln direkt. D.h. das ist kritischer, als bei Fahrzeugen mit Gestängen oder Seilzügen.

Ein Risiko bleibt. Ein Bekannter hat sich mal im Oldtimer das Getriebe mit einem gedrehten Stahlknauf ruiniert.

Wir wissen es nicht, wie viel Mehrgewicht das Mazda-Getriebe wie lange aushält. Negative Einflüsse sind aber definitiv vorhanden.

Fangen wir mit der Theorie an. Weniger Wanksteifigkeit hinten verstärkt die Achse, bzw. schwächt die andere Achse, weil diese mehr Wankmoment abstützen muss.

D.h. damit verschiebt sich die Balance nach vorne und das Auto wird prinzipiell untersteuernder.

Da man immer in Diagonalen denken muss, heißt das auch in der Kurve mehr Einfederung hinten kurvenaußen, weniger vorne kurvenaußen, d.h. das Auto kippt diagonal mehr und macht natürlich auch generell etwas mehr Wankwinkel.

Dadurch wird u.a. auch die Wirkung des vorderen Stabis verstärkt, was ggf. den Eindruck der etwas besseren Lenkansprache stützen könnte. Das passt auch dazu, dass hauptsächlich die Vorderachse die Lenkansprache bestimmt und diese habe ich ja hier im Verhältnis steifer gemacht.

Gleichzeitig müsste sich die Traktion an der Hinterachse minimal verbessern.

Etwaiges stärkeres Untersteuern könnte man dann über die Fahrwerksgeometrie wieder korrigieren, also z.B. hinten etwas weniger Spur und Sturz fahren.

Generell verschlechtere ich die absolute Performance des Fahrzeugs je mehr die Wanksteifigkeiten der beiden Achsen differieren, also auch mit dieser Maßnahme. Das wird aber sicher in einem Bereich sein, der im Straßenverkehr irrelevant und wahrscheinlich subjektiv auch kaum wahrnehmbar ist.

P.S.: Was ich gerade nicht beantworten kann ist die rechtliche Situation. Ich vermute aber stark, da Federn der Typzulassung unterliegen, dass das auch für die gleichermaßen relevanten Stabis gilt. Das müsste als abgenommen werden?

Und wie ist es so hinsichtlich Untersteuern und diagonaler Federung?

Jo, passt schon. Der Grenzbereich ist hoch und damit wird er automatisch schmaler. Bis dahin lässt er sich sehr gut dosieren. Wenn es zu viel ist, ist die Reaktion schon einmal heftiger, als bei einem gutmütigeren Reifen auf niedrigerem Niveau. So ist es gemeint.

Der Reifen ist aber überhaupt nicht bösartig, sondern sogar sehr vorhersehbar. Aber wenn man es übertreibt, gibt es eben die Quittung .

Die Suche ist Dein Freund, z.B. Bridgestone Potenza Sport.

Zitat von Ikarus

Dann ist klar , dass das alles so gar keinen Sinn ergibt. Damit hoffe ich zur Aufklärung beigetragen zu haben.

Kein Missverständnis bei mir . Ich komme nur zu der Einschätzung, dass dynamischer Sturz, unter hoher Seitenkraft kein relevanter Lastfall für das Gegenlenken bei einem übersteuernden Fahrzeug ist und halte es daher nicht für relevant.

Wird bei mir wohl auch nicht klappen, weder Stammtisch, noch Einbeck.