Beiträge von Svanniversary

Ja, ist richtig. Merkst Du aber auch schon. Das H&R mit vergleichbaren Dämpfern und 50/30er Raten wäre dann wahrscheinlich nochmal der bessere Tipp, wenn es komfortabler sein soll.

Die Dämpfer vom R&T laufen sehr geschmeidig (wenig Reibung), was ein großer Vorteil ist, aber hinsichtlich Wankabstützung, also Voröffnung sind die eher auf der fahrdynamischen Seite. Genau da wirkt aber auch die Verstellung, so dass ich es komfortabler einstellen kann, was aber auch sofort zu schlechterer Anbindung führt.

NmE ist das Verhalten mit der Einstellung wie folgt v/h:

- 10/11 bis 13/14 extrem linear, ziemlich optimales Fahrzeugverhalten, da kann man schön spielen, je nachdem wo man unterwegs ist

- ab ca. 13/15 wird es dann schon leicht nichtlinear und man opfert viel Fahrdynamik bzw. Ansprechen für den Komfort

Geschmeidig wird es erst ab ca. 12/13. Darunter ist es schon sehr stößig. Ab Einstellungen größer 14, gerade hinten, verliert man schon viel Anbindung. Das ist nicht schlimm, weil es immer noch fahrdynamisch i.O. ist, aber man verliert viel von dem, was den sehr guten Charakter des Fahrwerks ausmacht.

Das bestätigt mich (leider) wieder, dass so eine Dämpferverstellung an sich eine gute Sache ist, sie sich aber nur in sehr engen Grenzen sinnvoll nutzen lässt, ohne dass ich das Auto ungünstig vertrimme.

Ja, guter Punkt. Aber Du bekommst deutlich weichere Federn, was man natürlich gut merkt. Fahrdynamisch natürlich eher ein Kompromiss auf der komfortableren Seite.

Mit Tempo ist die Kolbengeschwindigkeit gemeint. Nicht die Fahrgeschwindigkeit. Der Dämpfer selber weiß nicht wie schnell das Auto fährt. Das ist rein mechanisch abhängig davon, wie sich die Kolbenstange bewegt.

Den Ansprechkomfort regulierst Du über die Dämpferverstellung (bypass). Du verlierst damit aber auch gleichzeitig Anbindung und Wankabstützung. Mit dem Bypass machst Du einfach einen Kanal weiter auf, der die Dämpferventile komplett umgeht, also frei strömendes Öl.

Das DFV öffnet bei hohen Drücken bzw. Strömungsgeschwindigkeiten, also bei eher derben Stößen und großen Einfederungen.

Eine steife Lowspeed-Dämpfung stützt das Wanken ab und bindet das Auto gut an, reagiert aber gleichzeitig stößiger.

Ja, ein Fahrwerk mit 70/40er Federn ist ganz sicher nicht erste Wahl, wenn es komfortabel sein soll.

Das Öhlins zeichnet aus, dass es für die gebotene Fahrdynamik noch relativ viel Restkomfort bietet. Aber natürlich ist es unkomfortabler, als andere weichere Fahrwerke. Da schlägt wie immer die Physik zu.

Wenn ein Kompromiss aus Fahrdynamik und Komfort gesucht wird, der eher auf der komfortablen Seite liegt, würde ich zum Bilstein B14 greifen.

Und - es hat eine Verstellung .

Man darf eben nur nicht erwarten, dass man in weich die volle Fahrdynamik bekommt, oder in hart den vollen Komfort.

Das ein Fahrwerk mit 70/40er Federn eher auf der fahrdynamischen Seite ist, dürfte dann auch nicht überraschen.

Weicher ist natürlich komfortabler, aber eben auch fahrdynamisch schlechter.

Das alles ist doch nicht wirklich überraschend, oder?

Zitat von Duke

Sven, meinst du, ich kann mal zu NET fahren? Bei dem Fahrwerk muss wirklich alles passen und ich möchte es von Profis durchchecken und einstellen lassen. Ich denke, die wären der richtige Ansprechpartner dafür.

Klar, die schauen da bestimmt mal drauf, gegen Auftrag oder Kaffekasse. Sind sehr nett die Jungs.

Zitat von --E<:|

Voraussetzung: Eine (halbwegs) lineare Federkennlinie, oder?

Ja, so wie eingezeichnet muss es eine lineare Feder sein, so wie es fast alle normalen Federn sind. Man erkennt das daran, dass Drahtdicke, Federdurchmesser und Windungsabstand an der ganzen Feder konstant sind. Das Öhlins hat lineare Federn.

Prinzipiell ist es bei einer z.B. progressiven Feder aber auch nicht anders. Solange ich mit der Vorspannung unter der statischen Last des Fahrzeugs bleibe ist der Arbeitspunkt derselbe. Erst wenn ich die statische Last überschreite, erhöht sich die Steifigkeit und da sollte man gemäß Einbaueinleitung und Gutachten nie hinkommen, denn dann gibt es keinen sinnvollen Ausfederweg mehr.

Auf jeden Fall ist der Winter, mit zähem Dämpfer-Öl der schlechteste Zeitpunkt für solche Tests und Entscheidungen.

Zähne zusammenbeißen @Duke , bis der Frühling kommt und dann kommt auch das richtig breite Grinsen und Du willst das Fahrwerk nie wieder hergeben.

Green Orange , ich habe Dir mal eine der allseits bekannten und beliebten Fahrwerk Talk Skizzen angefertigt .

Du siehst daran, dass sich an der Steifigkeit nichts durch die Federvorspannung ändert. Du änderst lediglich den Einsatzpunkt und den Arbeitspunkt in Zugrichtung und das hat nur Nachteile.

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Du schreibst es selber - "Das es in dem Punkt besser geht, hat das SPS Street gezeigt".

Zu Lasten von Wankwinkel, Radkontrolle und Anbindung. Immer diese Zielkomrpomisse .

Wenn Du das Öhlins ganz aufdrehst, solltest Du schon in einen ähnlichen Komfortbereich kommen. Die Federn sind ja vergleichbar. Aber man verliert dann eben auch (fast) alles, was das gute Fahrwerk ausmacht.

Nein, Du verstehst da etwas grundsätzlich falsch. Durch die Vorspannung änderst Du nur den Startpunkt der Federkennlinie, also die Grundkraft, aber Du änderst nichts an der Federsteifigkeit (Steigung der Federkennlinie).

Öhlins gibt genau an, wie das Fahrwerk einzustellen ist, nämlich ca. 2 bzw. 5 mm Vorspannung, nicht mehr und nicht weniger. Das dient lediglich dazu, dass die Feder sauber fixiert ist und auch nicht herausfallen kann.

Mit mehr Federvorspannung bleibt die Härte der Feder gleich, aber man verschenkt Federweg und der Einsatzpunkt erfolgt bei höherer Kraft, so dass Schläge und Radlastschwankungen größer werden, wenn ein Rad (nahezu) abhebt. Also nur Nachteile ohne Vorteile.

Bitte die Idee, die Federvorspannung zu verändern, gleich wieder aus dem Kopf streichen. Die Feder wird dadurch nicht härter oder weicher.

0,5 bar mehr Luftdruck ist genauso eine schlechte Idee. Dadurch verliert der Reifen die Möglichkeit zu Arbeiten und der Grip leidet.