Beiträge von Svanniversary

Immer ein schönes Thema .

Für mich absoluter Top-Punkt sind die Räder (und Reifen). Was ich da spare, oder umgekehrt zu viel herumfahre merke ich doppelt und dreifach, in der Beschleunigung, als ungefederte Masse, als Radlastschwankung, weil die Radkontrolle schwieriger wird, usw.

Deine Idee mit der Batterie Detlef finde ich auch großartig. Mir fehlt nur so ein bisschen der letzte Mum, dass für mein Profil und der Außenlagerung im Winter umzusetzen. Das könnte aber definitiv was sein, wenn die OEM-Batterie in 1-2 Jahren durch ist.

Was mich noch reizen würde, wäre es das komplette Verkleidungs- und Dämmungsgelumpe heraus zu schmeißen, also Motorraum, Innenraum und Kofferraum. Das wird dann aber doch sehr laut, unkomfortabel und unpraktisch, so dass ich da etwas vor zurückschrecke. Vielleicht mache ich das später nochmal, wenn das Auto älter ist und ich dann ggf. mehr in Richtung TrackTool gehe. Das ist aber eher so eine fixe Idee, als ein tatsächlicher Plan.

In den USA gab es ja auch schon länger mehrere Varianten, z.B. Longstroke/Shortstroke, etc. Ich vermute das geht in die Richtung.

Cool, ja die sind nett und kompetent. Habe da auch nur gute Erfahrungen gemacht.

Das ist das was ich auch meinte. Am Anfang passiert viel, wenn man das Nadelventil aufdreht, danach verhält es sich sogar annähernd linear und irgendwann wird es dann stark degressiv, d.h. es passiert nicht mehr viel, wenn man weiter aufdreht.

Ohne 100 % sicher zu sein, müsste das Öhlins auch einen Anschlag haben, wenn man das Ventil ganz aufdreht.

Das ist nicht selbstverständlich und es gibt Konstruktionen, die sich irreparabel zerlegen, wenn man sie zu weit aufdreht.

Adrian_S, mache doch ruhig einen Thread in der Plauderecke, oder s.ä. auf. Fotografie-Themen finde ich auch spannend und da haben wir sicher einiges zu diskutieren.

Wo liest Du, dass sich ab 20 Klicks nichts mehr tut?

Die Anleitung ist doch eindeutig und nennt einen Verstellbereich von 0-20.

Nach meiner Interpretation und Einschätzung ist das auch der technische sinnvolle Bereich.

Man kann das Ventil zwar ggf. noch weiter aufdrehen, aber das ist bei weiter Öffnung sehr degressiv, so dass da sowieso nicht mehr viel passiert. Darüberhinaus ist die Dämpfung auch irgendwann zu gering, so dass der Einstellbereich eingeschränkt wird.

Wimre gehen 30 Klicks und 20 davon sind sinnvoll nutzbar.

@Duke, wertvolle Infos. Vielen Dank für die differenzierte Sicht mit Vor- und Nachteilen.

ND-NL, das geht mit fast jedem Fahrwerk, das Rennsportfedern verwendet, z.B. KW, ST, etc.

In Deutschland ist es aber extrem hilfreich, ein Gutachten zu haben und das gibt es nur für 100/40 und 70/40.

Schön, dass die Theorie auch in Amerika passt, denn 70/40 ist rechnerisch die ausbalancierste Variante (im moderaten Federbereich).

In Amerika sind ja diverse Varianten am Markt, für jeden Geschmack.

@Duke, 100/40 macht wirklich nur Sinn, wenn ich auch die Dämpfer straff fahre. Ansonsten wird es natürlich mit 20 Klicks funktionieren, aber ein 70/40 funktioniert bei richtiger Einstellung auf der Landstraße besser UND ist komfortabler.

100/40 macht wirklich nur in allererster Linie auf dem Track und sehr guten Straßen Sinn, in Verbindung mit einer entsprechend straffen Einstellung.

Ich habe eigentlich immer verstanden, dass es bei Euch in der Eifel immer insbesondere um schlechte Straßen geht, auf denen das Fahrwerk optimal funktionieren soll?

Lass Dich da wirklich nicht beeinflussen und nimm die für Dich optimale Lösung. Ich glaube persönlich, dass das die 70/40er Variante ist.

Worauf Du achten solltest:

- Grip in schnell gefahrenen sehr unebenen Kurven: bei zu hohen Radlastschwankungen aufgrund zu weicher Dämpfung wird das Auto unruhig und kann ggf. sogar versetzen (aufgrund der niedrigen Dämpfung an beiden Achsen)

- Balance: das 100/40 ist sehr frontlastig und begünstigt untersteuern, das kann man nur z.T. durch die Geometrieeinstellung ausgleichen und es geht dann zu Lasten deutlich höheren Verschleißes (mehr Sturz an der Vorderachse erforderlich, oder Schwächen der Hinterachse)

- Radkontrolle/Radprellen: Zittern, Unruhe, ständige Bewegung im Auto deuten auf schlechte Radkontrolle und Schwingen der Räder durch zu wenig Dämpfung hin, eigentlich genau das, was beetyii oben bereits beschrieben hatte

- Linearität/2-Phasigkeit: Die steife Vorderachse in Verbindung mit einer weichen Hinterachse führt zu diagonalem Einfedern und einem verzögerten Einlenken und Nachschwingen der Hinterachse

- Pumpen, Nachschwingen des Aufbaus auf größeren Unebenheiten: bei zu geringer Dämpfung entwickelt der Aufbau ein starkes Eigenleben

Schwingverhalten/Nicken: 70/40 ist ausgewogen und führt zu gleichmäßigem Huben des Fahrzeugs, bei 100/40 ist die Hinterachse deutlich weicher, so dass hinten immer mehr Weg als vorne gemacht wird und das Auto nickt, anstatt gleichmäßig zu Huben, Abhilfe: hinten mehr Dämpfung einstellen

All das sind Punkte, die die 70/40er Variante hervorragend beherrscht und fahrzeugtechnisch absolut sauber umsetzt.

Mit der Federbalance greift man leider fahrdynamisch an verschiedensten Stellen in das System ein und verschlechtert ggf. die Eigenschaften.

Vieles davon erfordert Übung und Erfahrung, damit man i.O.- und n.i.O.-Verhalten überhaupt zuordnen kann.

Es ist aber wie meist beim Fahrwerk, der Bauch sagt einem, ob man sich wohlfühlt und das Auto das macht, was man erwartet, oder ob es „komisch“ fährt.

„Komisch fahren“ ist hier ein ganz starker Hinweis, dass etwas nicht passt.

Konsequent wäre eine Balance von 100/60, aber dann wird es insgesamt noch härter.

Zuletzt, um Missverständnisse zu vermeiden - natürlich ist auch die 100/40er Variante ein gutes Fahrwerk, dass funktioniert. Die o.g. unerwünschten Nebeneffekte kann ich weitestgehend unterdrücken, wenn ich mit VIEL Dämpfung fahre. Dann wird es aber eben auch sehr unkomfortabel.

Ist eigentlich bekannt, dass die 70er Variante aufgrund meiner Aktivitäten mit NET und der sehr guten Resonanz hier im Forum dann als Option aufgenommen wurde?

Ist doch schön, dass man gemeinsam etwas bewegt .

Ich will das öffentlich nicht breit treten, aber ja, die 100/40er Variante ist bewusst auf der härteren Seite, eher trackorientiert.

Ich hatte das damals bei Öhlins abgefragt. Die verbaute Dämpferpatrone ist für beide Varianten geeignet. Soweit also kein Problem.

Wo ich dann aber doch ein Problem sehe ist die Einstellung. 100/40 ist abgestimmt und funktioniert auch gut, aber fahrdynamisch eben im von Öhlins empfohlenen Bereich um die 10-15 Klicks optimal.

Jetzt kann man natürlich die harte Feder fahren und den Dämpfer ganz aufdrehen, damit der Komfort einigermaßen passt, aber das heißt dann harte Feder (viel Energie) und weiche Dämpfung und das ist fahrdynamisch alles andere als optimal.

Was Du @Duke im Kreisverkehr erlebst ist primär die harte Feder. Mit dem Dämpfer hat das nicht viel zu tun. Der spielt seine Qualitäten auf schlechten Straßen aus und genau da funktioniert die Kombi harte Feder und weicher Dämpfer nicht gut. Ich denke das ist genau Euer Thema gewesen, in der Eifel? Eher schlechte Straßen?

Ich würde jetzt definitiv den ganzen Weg gehen und auf 70/40 umrüsten. Dann kannst du bei ähnlichem Komfort den Dämpfer zudrehen und das Fahrwerk im optimalen Bereich betreiben und auch wirklich ausnutzen.

Und rede Dir die 100/40er Varianten nicht unnötig schön. Zur Vorgeschichte 100/40 bzw. 70/40 kann ich Dir gerne mal Hintergründe aus meinen Gesprächen mit Öhlins geben, aber das gehört hier nicht in ein öffentliches Forum. Meine Nummer hast Du sicher noch, oder? Ruf einfach durch, heute würde es bei mir gut passen.