Beiträge von Svanniversary

Das kann ich in der Klarheit weder nachvollziehen noch bestätigen. Raten ist nicht wissen, auch wenn es noch so nahe liegen mag.

Asymmetrische Beladung bedeutet asymmetrische Krafteinleitung und auch ein asymmetrisches Verhalten des Fahrzeugs.

Daraus jetzt genau etwas abzuleiten, ohne die Elastokinematik im Detail zu kennen, traue ich mir persönlich nicht zu.

Rein quer ist die Abschätzung noch relativ einfach und da sollte ein symmetrische Einstellung sinnvoll sein. Längs bzw. wie im realen Leben kombiniert längs/quer sieht es anders aus, da dann der Schwerpunkt auch nicht mehr mittig ist und sich damit auf der höher belasteten Seite auch höhere Kräfte und entsprechende Giermomente ergeben. Die wiederum wirken dann genau da, wo die Sturz- und Spurwerte höher sind, so dass sie wenigstens teilweise kompensiert werden.

So ganz einfach und schwarz/weiß ist das alles nicht, wenn man sich ein wenig mehrmit Mechanik beschäftigt hat.

Naja, einigen wir uns auf „kann man machen, bringt vielleicht ein bisschen was, oder auch nicht, spielt im Alltag aber definitiv keine signifikante Rolle“ ?

Sehr gute Zusammenfassung . Darüber hinaus fehlen uns auch die geeigneten Referenzwerte für den Lastfall beladen.

Ich hätte aber eine Idee, wenn jemand das ausprobieren möchte, wie man sich dem Thema nähern könnte.

Überlegung vorweg - wir wollen ja unsere, erprobten Werte auch beladen so gut wie möglich umsetzen und wir wollen das Auto ggf. beladen optimieren.

Dazu würde ich wie folgt vorgehen:

- Fahrzeug wie bekannt leer, mit vollem Tank und den üblichen Referenzwerten einstellen

- Fahrzeug mit Fahrer und ggf. weiterer Beladung neu vermessen

- Die Werte die sich auf er linken bzw. stärker beladen Seite ergeben sind dann die neuen Referenzwerte, die ich auch auf der anderen Seite einstelle.

Wo ich selber etwas hake, ist die Überlegung, ob ich bei asymmetrischer Beladung überhaupt symmetrisch einstellen sollte. Da spielt so viel mit rein, z.B. dynamische Wankwinkel, Elastokinematik, etc., dass ich da keine klare Meinung zu habe, was günstiger ist. Ich würde aber nicht ausschließen, dass die symmetrische Variante Vorteile hat.

Es ist total simpel, je nach Beladung ändern sich die Werte, weil das Auto einfedert.

Die Werte müssen zur Beladung passen, ansonsten stelle ich andere Werte ein, als die, die ich einstellen will.

Alle Werte hier im Forum gelten für das Mazda Beladungsmodell, leer mit vollem Tank, also muss ich auch genauso einstellen, wenn ich möchte, dass am Ende die richtigen Werte im Auto ankommen.

Bei uns heißt das, dass wir real, mit Beladung im Auto, ganz andere Werte fahren, als die, die auf dem Papier stehen und das ist genauso gewollt.

Real mit Beladung fahren wir mehr Sturz vorne und hinten, etwas weniger Vorspur vorne und etwas mehr Vorspur hinten, was alles einer guten Fahrdynamik entgegen kommt.

Wenn Du mit unseren Werten und Beladung einstellst, dann bekommst Du fahrdynamisch deutlich zahmere Werte mit weniger Sturz, usw. Das hat nur Nachteile.

Wir reden hier also gar nicht darüber, was jetzt der realistische Lastfall, oder besser ist, sondern wir reden ganz einfach über eine Referenz, die der Hersteller gewählt hat. Hier Referenz = leer, mit vollem Tank. Für diese Referenz gelten die Werte und so muss eingestellt werden.

VW, Ford und viele andere machen es genauso, auch weil es für die Werkstätten natürlich am einfachsten ist, die Autos nicht beladen zu müssen. BMW und Opel geben z.T. eine Beladung für das Einstellen vor.

Referenz und Beladung müssen zusammenpassen.

Fahrzeugtechnisch ist die Variante beladen mit den genau dazu passenden Werden (!) zu vermessen, etwas besser. Dabei belaste ich die Lager, was einen elastokinematischen Einfluss hat, den ich dann bei der Vermessung berücksichtigen kann. Das sind aber Nuancen.

P.S.: Warum möchtest Du symmetrische Achseinstellwerte, wenn Du das Auto asymmetrisch belädst? Das ist sogar von Vorteil, wenn sich die Werte dann quasi automatisch asymmetrisch, lastabhängig einstellen.

Darüber hinaus macht man so etwas bei Serienfahrzeugen einfach nicht. Die müssen einfach unter allen wechselnden Beladungen, egal ob leichter, oder schwerer Fahrer, mit/ohne Beifahrer und Gepäck funktionieren und werden daher symmetrisch eingestellt. Klar ist das eine Näherung, aber funktioniert auch sehr gut.

So groß sind die Einflüsse auch nicht, oder hat schon einmal jemand bemerkt, dass das Lenkrad anders steht, wenn man mit und ohne Beifahrer fährt (Einfluss Spur Vorderachse)?

Das Thema hatten wir auch schon mehrfach.

Relevant ist das Beladungsmodell, für dass die Werte erstellt wurden. Beim MX-5 heißt das leer mit vollem Tank.

Wenn Du den MX-5 belädst, sagen wir mal mit 2 x 75 kg und 25 kg im Kofferraum, kommt er ja tiefer und die Werte verändern sich.

Wenn ich jetzt, in dem Zustand, mit den Werten hier aus dem Forum einstelle passiert folgendes, wenn ich das Auto dann normal fahre. Aussage immer zum Vergleich dazu, dass das Auto mit der korrekten, leeren Beladung eingestellt wurde:

- Der Sturz vorne und hinten ist geringer

- Vorne bekomme ich mehr Vorspur (QED )

- Hinten bekomme ich weniger Vorspur

Oder, weil das vielleicht verständlicher ist, der umgedrehte Fall. Ich stelle das Fahrzeug leer mit vollem Tank ein und setze mich dann in das Auto:

- Der Sturz vorne und hinten steigt durch die Beladung

- Die Vorspur vorne wird reduziert

- Die Vorspur hinten wird erhöht

Man sieht also, dass sich die Fahrwerkswerte insbesondere in Richtung Fahrdynamik verschlechtern (weniger Sturz an beiden Achsen und weniger Spur an der Hinterachse), wenn ich beladen einstelle. Viele meinen, dass man die Werte „verbessert“, wenn man beladen einstellt, aber in der Regel ist leider das Gegenteil der Fall.

Man muss das Auto genauso einstellen, wie es der Lastfall vorgibt, für den die Werte vorgegeben werden.

Ich kann auch andere Lastfälle nutzen, was andere Hersteller auch tun, aber dann brauche ich eben auch Werte, die genau für diese Lastfälle gelten.

Hervorragende Idee .

MrPink , ja zu dem Ergebnis bin ich auch gekommen, als ich mir die Geometrie am Fahrzeug angeschaut habe. Darüber hinaus fehlt, wie oben beschrieben, der wichtige elastokinematische Effekt in der Betrachtung, den ich nicht alleine durch „Draufschauen“ erkennen kann.

Das wäre auch tatsächlich die „klassische“ Auslegung, die ein harmonisches und lineares Anlenken unterstützt. Wie bereits beschrieben ist die Lage des Lenkgetriebes nur ein Einflussfaktor und bei geschickter Auslegung bekomme ich auch mit einem Lenkgetriebe vor der Vorderachse (was steifer und direkter ist) eine Nachspurreaktion beim Wanklenken. Praktische Beispiele dafür liegen auf meinem dienstlichen Schreibstisch.

Warum jetzt wieder alte Zitate außerhalb des Kontextes in die neue Diskussion geworfen werden, erschließt sich mir leider nicht. Genau dazu hatte ich mich oben bereits geäußert und die ursprünglichen Aussagen, bezogen auf die MX-5 Geometrie, relativiert.

Genau und sie sind daher auch nur unter ganz bestimmten Rahmenbedingungen - wenn überhaupt - besser, als ein guter UHP, wie der MPS4S (ich weiß nicht für unser Auto), oder der BPS. Dafür haben sie aber deutliche Nachteile an anderer Stelle, z.B. Gewicht, Komfort, Lautstärke, Nassgriff, usw.

Ich bekomme meine BPS im normalen Straßenverkehr schon nur sehr selten ausgefahren. Was ist dann das Ziel mit diesen Reifen?

Der Vorteil liegt aus meiner Sicht ganz klar, in der Temperatur- und Verschleißfestigkeit und reproduzierbarer Performance unter hoher Belastung. Fokus ganz klar auf der Rennstrecke, aber sicher nicht im Straßenverkehr, wo ich die kaum warm genug bekomme.

Es sei denn, siehe oben, man nimmt einen wie den Nankang, der auch "normal" funktioniert, aber dann bin ich so dicht am UHP, dass ich auch den als Allrounder nehmen kann.

Für die Optik kann das natürlich auch gewünscht sein. Verständlich, wie so vieles was toll aussieht, aber technisch eher Nachteile hat. Das muss dann jeder mit sich selber ausmachen. Es betrifft aber ggf. immer auch die eigene Sicherheit und die anderer und das ist für mich auch eine rote Linie.

Das bekommen die aktuell auch sehr gut ohne mich hin .

Volle Zustimmung, wobei ich den Übergangsbereich selber beim BPS recht indifferent finde, gerade an der Vorderachse.

Hört sich gut an.

Dann bekommst Du jetzt eine Fleissaufgabe zur Perfektionierung der Fahrtechnik :

Am Kurvenausgang genau so viel Gas geben, dass das Heck minimal anrutscht und das Auto wenige Grad Schwimmwinkel aufbaut, ohne auszubrechen, oder ESC Eingriff. Das fördert das Gefühl im Fuss.

Wenn das dann klappt, kannst Du Dich zu den Könnern zählen, insbesondere da der Turbo den Schwierigkeitsgrad erhöht .