Genau richtig.
Bezieht sich die Unterscheidung zw. Trag- und Führungsgelenk nicht auf die Krafteinleitung/Kraftaufnahme? Ich bin mir noch nicht ganz sicher, welches Gelenk bei der ND-Achse was von beidem ist.
Ja, und das ist recht einfach zu klären. Wenn das Gelenk einen Lenker führt der trägt, auf dem sich also die Feder abstützt, wäre es ein Traggelenk, ansonsten ist es ein Führungsgelenk.
Buchse ist sowieso eher Umgangssprachlich. Technisch redet man von Fahrwerkslagern.
Trag- und Führungsgelenke sind meist als Kugelgelenke ausgeführt.
Dass hier würde man wahrscheinlich als Gelenklager ggf. auch als Führungsgelenk bezeichnen, die anderen Teile dann als Elastomerlager.
Ja, sorry. -1°30‘ ist richtig, negativer Sturz.
Nein, die Buchsen müssen für die Einstellung nicht neu entspannt werden.
Mit den Werten sollte jeder Einsteller etwas anfangen können. Ich würde aber an der Hinterachse eine Einzelspur von je 12‘ (24‘ Gesamtspur) einstellen lassen.
Zusätzlich vorne nur 5‘ Einzelspur und 1°30‘ Sturz.
Die o.g. Werte sind sowohl hinsichtlich Fahrverhalten, als auch hinsichtlich Reifenverschleiß schon recht ambitioniert, so dass ich die im Alltag nur fahren würde, wenn das genauso gewollt ist. Als Allround-Einstellung wäre mir das zu scharf.
Erklär mal 
. Trag- und Führungsgelenk sind bei der gelenkten Vorderachse erforderlich, damit diese sich drehen und eingelenkt werden kann.
Wofür genau sind die an der Hinterachse erforderlich?
P.S.: Natürlich provokant mit einem Augenzwinkern gefragt . Ich störe mich am „muss“. Ein „kann“ wäre hier besser.
War ein netter Nachmittag in Hannover.
Ich hatte ein sehr gutes Gespräch mit den Kollegen von Bilstein und habe ein paar Infos zu den MX-5 Fahrwerken bekommen:
- Die Seriendämpfer in der Bilstein-Ausführung sind wie erwartet eine spezielle OEM-Version, die nach den Vorgaben von Mazda abgestimmt wurde.
- Die Bilsteindämpfer und -fahrwerke, die es hier als Nachrüstung gibt sind nach Bilstein-Philosophie, also anders abgestimmt, d.h. sie sprechen geschmeidiger an und sind pur auf Fahrdynamik mit ansprechendem Restkomfort ausgelegt. Das passt zu meinen eigenen Erfahrungen und meiner eigenen Einschätzung des B14.
Was mir sehr positiv aufgefallen war, ist dass die Kollegen nicht nur sehr aufgeschlossen und freundlich, sondern auch sehr kompetent waren, so dass man ein angenehmes Gespräch auf Augenhöhe führen konnte, in dem auch sehr viele Fragen offen beantwortet wurden. Die wissen wirklich was sie tun und damit ist und bleibt das B14 für den ND ein hervorragender Tipp.
Kleine Randnotiz, auch im H&R Monotube kommen Bilstein-Dämpfer zum Einsatz. Da bekommt man also auch solide Technik und kann sich überlegen, ob einem eher die H&R-, oder Bilstein-Abstimmung gefällt.
Die Bilstein Dämpfer für den ND sind grundsätzlich als Einrohr-Gasdruckdämpfer ausgeführt, wodurch sie immer eher auf der straffen Seite sind, insbesondere beim Ansprechverhalten. Die eigenen Dämpfer sind da aber um Welten besser, als die OEM-Abstimmung.
Dafür bekommt man da aber auch alle Vorteile der Einrohr-Ausführung, wie robuster, einfacher Aufbau, gute Kühlung, sportliche Dämpfungseigenschaften, etc.
Ich vermute stark letzteres. Wenn irgendwann genug Späne im Öl sind, dann leidet auch die Synchro und verschleißt sehr schnell.
Da es wahrscheinlich nicht allen klar ist, kurze Getriebekunde.
Die Zahnräder unserer Getriebe sind immer im Eingriff und laufen mit. Die Zahnräder, die gerade Kräfte übertragen sollen, werden mit einer Muffe mit der jeweiligen Ein- bzw. Ausgangswelle verbunden, die anderen laufen frei auf Lagern.
Diese Muffen gleiten über die Synchronringe, die die Wellen abbremsen und ein weiches Schalten ermöglichen.
Es gibt also zwei unterschiedliche Schadensarten in Getrieben, die man unterscheiden muss.
Hier liegt eine Schwäche der Zahnräder vor, so dass diese verschleißen. Das wirkt sich dann erstmal nur akustisch aus, bis die Schäden/Brocken so groß sind, dass es zu Kraftsprüngen (z.B. ruckeln bei Konstantfahrt), oder schlimmstenfalls zum Blockieren des Getriebes kommt. Die Schaltbarkeit kann dabei die ganze Zeit hervorragend sein, es sei denn es kommen Späne oder Teile in die Synchronringe.
Ein anderer Schaden betrifft die Synchronisation. Insbesondere wenn das Getriebe immer sehr schnell und hart geschaltet wird, oder sehr viel Laufleistung absolviert hat, dann verschleißen die Synchronringe und die Schaltbarkeit wird immer schlechter. Zuerst wird die Schaltung schwergängiger, dann wird das Schalten immer leichter, bis es kratzt und kracht, weil die Synchronisierung nicht mehr funktioniert. Bei diesem Schaden sind die Zahnräder absolut in Ordnung und solange man den Gang noch rein bekommt, kann man problemlos mit dem Getriebe fahren.
Ja, ein direkteinspritzender Sauger.
Ruhig nochmal die Vokabeln nachschlagen .
Der eine oder andere wird mitbekommen haben, dass seit heute die PS Days in Hannover laufen.
Ich habe hier im Forum gar nichts dazu gefunden? SPS, NET und einige andere bekannte Szenegrößen sind da und es gibt sicher viele nette Autos zu sehen.
Vielleicht trifft man sich mit dem einen oder anderen in Hannover?
Für spontane Treffen, könnte man zum Beispiel 13 Uhr bei SPS vorbeilaufen und schauen, wer noch so da ist?
Ich hoffe, dass ich es selber am Sonntag schaffe, mal vorbei zu schauen.
