Beiträge von Svanniversary

Siehe es ihm nach. Wenn man aufpasst und lange genug im Forum ist, dann weiß man wer zuverlässige und gute Antworten geben kann. Du, Sebastian S. , mit Deinem Background gehörst definitiv dazu .

Stabis wurden erfunden, um bei Autos mit hohem Schwerpunkt die Themen Wanken und Federn zu trennen. Das gelingt aber auch nur sehr eingeschränkt. Ein steifer Stabi überträgt Kräfte von einer Seite auf die andere und macht damit die Vorteile einer Einzelradaufhängung zunichte und verschlechtert den Komfort durch Wankkopieren.

Bei Fahrzeugen mit niedrigem Schwerpunkt sind Stabis sehr ineffizient. D.h. wenig Vorteil, viele Nachteile.

Ja, Stabis sind sinnvoll, wenn es rein um den Komfort geht und man alles sinnvoll auslegt. So etwas bekommt man mit dem Serienfahrwerk.

Wenn man es wirklich sportlich möchte, dann sind härtere Federn bei einem Auto mit so niedrigem Schwerpunkt wie beim MX-5 normalerweise das Mittel der Wahl, genauso wie es bei allen Gewindefahrwerken gemacht wird.

Serie mit Stabi kann eine Alternative sein, mit schlechterer Fahrdynamik, aber ggf. minimal besserem Komfort.

Von Federn und Stabis rate ich für normale Setups grundsätzlich ab. Das ganze wird dann sehr steif, unbeweglich und schlecht fahrbar. Kann man machen für die Rennstrecke, funktioniert aber auf der Landstraße nicht mehr so schön, insbesondere wenn die Asphaltqualität mal schlechter ausfällt.

Ob das Auto auf Unebenheiten fein reagiert und das Fahrwerk gut anspricht, hängt übrigens in allererster Linie davon ab, dass ein sehr guter Dämpfer verbaut ist. Steifere Stabis verschlechtern das eher, insbesondere durch die Übertragung auf die andere Seite und das Wankkopieren.

Also auch hier wie immer, Zielkonflikte und Vor- und Nachteile.

Domstreben sorgen dafür, dass die Karosserie steifer wird und Kräfte, die durch Unebenheiten eingeleitet werden, nicht, bzw. weniger, zu Verformungen in der Karosserie führen. Diese stützt das Fahrwerk dann besser, was diesem die Arbeit erleichtert. Die Energie geht dann dahin wo sie hin soll, in das gedämpfte Fahrwerk und nicht in die (ungedämpfte) Karosserie.

Eine hohe Karosseriesteifigkeit ist überhaupt erst die Voraussetzung dafür, dass das Fahrwerk gut abgestützt ist und gut arbeiten kann. Das ist beim MX-5 für ein Cabrio schon sehr gut, aber wenn man ein härteres Fahrwerk einbaut, dann macht es auch viel Sinn, die Karosserie weiter zu versteifen, damit die höheren Kräfte auch gut aufgenommen werden können.

Zitat von sajon76

Für die schnelle Runde fühlte ich mich neben Porsche 9ff, diversen M‘s und Exiges etwas untermotorisiert

Ging mit Öhlins, BPS und dem G184 sehr gut beim letzen Mal. Kommentar des führenden AMG nachdem ich die ersten Runden hinter ihm gefahren bin und das Tempo bestimmen konnte - „das war richtig schnell“. Auch der Cayman GT4, der dann später vor mir war, konnte sich nicht so richtig absetzen.

Unser kleines Auto kann schon richtig viel, wenn man ihn entsprechend bewegt .

Wünsche Euch viel Spass und hoffe, dass ich das nächste Mal wieder dabei bin.

Härter in den Federn ist nicht automatisch besser für die Radführung, egal ob über Aufbaufeder, Stabi, oder Karosseriesteifigkeit.

So weich wie möglich ist theoretisch ideal, aber hat dynamische Nachteile, bei Kurvenfahrt, beim Umsetzen des Autos, etc.

In der Kurve geht es um das Gleichgewicht der Achsen. Die wanksteifere Achse trägt mehr Gewicht und ist die schwächere Achse. Wenn das hinten passiert, heißt das automatisch mehr übersteuern und schlechtere Traktion.

Selbst geradeaus wird es schlechter, weil die Räder weniger „mitarbeiten“ können und steifer stehen.

Wie immer spielt das alles zusammen und löst Zielkonflikte mit Vor- und Nachteilen aus. Generell ist Karosseriesteifigkeit aber natürlich immer absolut erstrebenswert.

Leider nein. Der Abend ist schon verplant.

Klares ja zum ersten Satz. Ja, absolut beeindruckende, einzigartige Strecke.

Aber klarer Widerspruch zum zweiten Satz. Um für den normalen Verkehr etwas zu lernen, reicht ein einfacher Asphaltplatz, ein Fahrsicherheitsgelände, oder eine Strecke wie Papenburg.

Wenn man das alles durch hat, sein Auto absolut perfekt beherrscht, dann kann die NOS durchaus das i-Tüpfelchen sein. Ich glaube aber, dass das auf die wenigsten hier im Forum, mich eingeschlossen, zutrifft .

Darüber hinaus, ich habe persönlich das meiste in Schweden und auf der Nassstrecke im Contidrom gelernt. Da lernt man Gefühl und Fahrzeugbeherrschung. Kann man auch alles buchen und machen. Lohnt sich zum reinen Zweck des Lernens alles mehr als die NOS.

Um auf der NOS etwas zu lernen, muss man erstmal die NOS lernen. Die meisten nennen da 200-400 Runden als Mindestmaß. Auch nichts, was man mal eben bei EINEM Training lernt.

Ich kann da persönlich nur zu einem Job im Testing in der Autoindustrie raten, oder sich von unrealistischen Vorstellungen zu verabschieden .

Du bist anscheinend leider nicht kompatibel zu solchen Veranstaltungen . Die bieten genau das an, was Du suchst, aber Du erfüllst leider die Randbedingungen nicht .

Zitat von Birdie

Ich suche immer noch eine Art Perfektion-Fahrtraining, dass nicht auf Highspeed oder Rennlizenz ausgelegt ist. Vom Motorrad Action-Team gab es sowas vor so 20 Jahren mal für Motorrad.

So etwas bietet die Scuderia Hanseat immer mal wieder an. Joe Weber ist auch sehr gut. Das ist dann in der Regel aber ein gecoachetes Einzeltraining und entsprechend teuer. Lohnt sich aber.

ABER - ohne Helm wird das normalerweise nichts, weil der bei solchen Veranstaltungen Pflicht ist.

Zitat von Ulli

Soviel ich weiß, schweigt Mazda zu den Brüchen wie ein Grab. Da gibt es keine Auskünfte, weder wodurch noch wie es passiert.

Was sollen sie denn auch sagen, ohne sich rechtliche Probleme einzuhandeln?

Es gibt genau die genannten zwei Wege, über die der Hersteller offiziell Probleme eingesteht, eine TPI für die Nachbesserung in der Werkstatt, oder der Rückruf.

Außerhalb dessen gibt es aus nachvollziehbaren Gründen keine Kommunikation zu Problemen.

Es gibt mehrere Varianten im Sinne der Produkthaftung/Gewährleistung, die in Frage kommen.

Den Auslegungs- bzw. Konstruktionsfehler, der dann über Statistik argumentiert werden kann. Wenn x % der Getriebe vorzeitig ausfallen, besteht ein Indiz, dass die Konstruktion nicht robust genug ausgelegt worden ist.

So etwas müsste man dann ggf. über einen Gutachter und Materialprüfungen auch nachweisen können.

Da es bei einem blockierenden Getriebe zum Stillstand der Hinterachse und Unfällen kommen kann, wäre diese Variante ggf. sogar der Grund für einen KBA-Rückruf, mit Pflicht zur Nachbesserung.

Eine weitere Variante ist der klassische Produktionsfehler, entweder beim Zulieferer, oder bei Mazda selber. In einer Industrieproduktion sind 100 % Fehlerfreiheit in der Regel nicht zu erreichen. Daher gibt es die gesetzliche Gewährleistung und die Garantie, damit der Kunde entlastet wird, falls er so ein schadhaftes Teil im Auto hat, bei dem es bei der Produktion Probleme gab.

Hier geht der Gesetzgeber davon aus, dass solche Schäden zu Frühausfällen führen, so dass mit der 2 jährigen Gewährleistung die meisten Fälle abgedeckt werden. In der Praxis funktioniert das in der Regel auch ganz gut. Teile fallen entweder sehr früh aus, oder sie halten dann auch lange.

Ein dritter Fall, der in der Autoindustrie regelmäßig eine Rolle spielt, ist der nicht bestimmungsgemäße Gebrauch, auch Missbrauch genannt. Der Kunde macht Dinge mit seinem Auto, die so nicht eingeplant und vorgesehen sind und verursacht dadurch Schäden. Regelmäßiger Betrieb auf der Rennstrecke ist für ein normales Straßenfahrzeug zum Beispiel Missbrauch. Schäden aus Missbrauch gehen in der Regel zu Lasten des Kunden.

Aufgrund der Anzahl der Fälle, die bisher aufgetreten sind, ist meine persönliche Vermutung, dass wir uns irgendwo zwischen Variante zwei und drei bewegen, wobei (Variante 1) die Grundkonstruktion der ersten Getriebeserien nmE auch sehr wenig Reserven hatte.