Beiträge von Svanniversary

Autohaus Rodewald in Langenhagen und NET in Lüdge sind meine beiden Tipps hier in der Region.

Och ne, nicht auch noch Äpfel und Birnen, äh Sauger und Turbo vergleichen.

Nur kurz - nein, keines Deiner Argumente ist technisch sinnvoll, oder stichhaltig.

Und noch einmal, Derating hat damit überhaupt gar nichts zu tun.

Papenburg, exakt gleiches Gewicht, gleiche Felgen/Reifen etc. usw.?

Da gibt es genug Einflussfaktoren abseits der Motorleistung, die deutlich mehr Einfluss haben, seien es technische, oder auch nur die bessere Linie.

Nein, der Schluss, dass der Ford automatisch ins Derating kommt, ist überhaupt nicht zulässig. Das ist einfach eine Frage der Auslegung und wie weit man den Motor jeweils ausreizt.

Ansonsten müssten ja alle Motoren mit dem gleichen Hubraum auch die gleiche Leistung haben - haben sie aber nicht.

Interessanter ist erstmal zu schauen bei welcher Drehzahl die jeweilige Leistung erreicht wird. Wenn der Ford z.B. höher dreht und die Leistung bei höherer Drehzahl erreicht, dann kann er mit weniger Mitteldruck arbeiten und braucht ggf. keine 98 Oktan. Turbo, Sauger, Brennraum, Kühlung, etc. hat alles einen großen Einfluss.

Ganz so einfach ist es dann halt doch nicht …

Was genau versprichst Du Dir davon, einen höher oktanischen Treibstoff zu fahren, als der Motor ihn benötigt? Das ist definitiv Vodoo. Die Leistungsdaten, die Mazda angibt, erreicht der Motor mit der vorgeschriebenen Oktanzahl und es gibt nur wenig Hoffnung, dass die Leistung steigt, wenn der Treibstoff mehr Oktan hat.

Der richtige Sprit für den G184 hat 95 Oktan.

Die Dauerbelastbarkeit und notwendiges Derating hat damit auch gar nichts zu tun. Das hängt eher am Kühlsystem und anderen Faktoren.

Zitat von MHMX-5

Genau richtig.

Bezieht sich die Unterscheidung zw. Trag- und Führungsgelenk nicht auf die Krafteinleitung/Kraftaufnahme? Ich bin mir noch nicht ganz sicher, welches Gelenk bei der ND-Achse was von beidem ist.

Ja, und das ist recht einfach zu klären. Wenn das Gelenk einen Lenker führt der trägt, auf dem sich also die Feder abstützt, wäre es ein Traggelenk, ansonsten ist es ein Führungsgelenk.

Buchse ist sowieso eher Umgangssprachlich. Technisch redet man von Fahrwerkslagern.

Trag- und Führungsgelenke sind meist als Kugelgelenke ausgeführt.

Dass hier würde man wahrscheinlich als Gelenklager ggf. auch als Führungsgelenk bezeichnen, die anderen Teile dann als Elastomerlager.

Ja, sorry. -1°30‘ ist richtig, negativer Sturz.

Nein, die Buchsen müssen für die Einstellung nicht neu entspannt werden.

Mit den Werten sollte jeder Einsteller etwas anfangen können. Ich würde aber an der Hinterachse eine Einzelspur von je 12‘ (24‘ Gesamtspur) einstellen lassen.

Zusätzlich vorne nur 5‘ Einzelspur und 1°30‘ Sturz.

Die o.g. Werte sind sowohl hinsichtlich Fahrverhalten, als auch hinsichtlich Reifenverschleiß schon recht ambitioniert, so dass ich die im Alltag nur fahren würde, wenn das genauso gewollt ist. Als Allround-Einstellung wäre mir das zu scharf.

Erklär mal . Trag- und Führungsgelenk sind bei der gelenkten Vorderachse erforderlich, damit diese sich drehen und eingelenkt werden kann.

Wofür genau sind die an der Hinterachse erforderlich?

P.S.: Natürlich provokant mit einem Augenzwinkern gefragt . Ich störe mich am „muss“. Ein „kann“ wäre hier besser.

War ein netter Nachmittag in Hannover.

Ich hatte ein sehr gutes Gespräch mit den Kollegen von Bilstein und habe ein paar Infos zu den MX-5 Fahrwerken bekommen:

- Die Seriendämpfer in der Bilstein-Ausführung sind wie erwartet eine spezielle OEM-Version, die nach den Vorgaben von Mazda abgestimmt wurde.

- Die Bilsteindämpfer und -fahrwerke, die es hier als Nachrüstung gibt sind nach Bilstein-Philosophie, also anders abgestimmt, d.h. sie sprechen geschmeidiger an und sind pur auf Fahrdynamik mit ansprechendem Restkomfort ausgelegt. Das passt zu meinen eigenen Erfahrungen und meiner eigenen Einschätzung des B14.

Was mir sehr positiv aufgefallen war, ist dass die Kollegen nicht nur sehr aufgeschlossen und freundlich, sondern auch sehr kompetent waren, so dass man ein angenehmes Gespräch auf Augenhöhe führen konnte, in dem auch sehr viele Fragen offen beantwortet wurden. Die wissen wirklich was sie tun und damit ist und bleibt das B14 für den ND ein hervorragender Tipp.

Kleine Randnotiz, auch im H&R Monotube kommen Bilstein-Dämpfer zum Einsatz. Da bekommt man also auch solide Technik und kann sich überlegen, ob einem eher die H&R-, oder Bilstein-Abstimmung gefällt.

Die Bilstein Dämpfer für den ND sind grundsätzlich als Einrohr-Gasdruckdämpfer ausgeführt, wodurch sie immer eher auf der straffen Seite sind, insbesondere beim Ansprechverhalten. Die eigenen Dämpfer sind da aber um Welten besser, als die OEM-Abstimmung.

Dafür bekommt man da aber auch alle Vorteile der Einrohr-Ausführung, wie robuster, einfacher Aufbau, gute Kühlung, sportliche Dämpfungseigenschaften, etc.

Ich vermute stark letzteres. Wenn irgendwann genug Späne im Öl sind, dann leidet auch die Synchro und verschleißt sehr schnell.