Nein, keine Vermutung. Die Antwort lautet „geht OEM nur mit unterschiedlichen SW-Varianten, weil man so arbeiten muss“. Das ist Industrie-Standard.
Nachsehen kann man das nicht, zumindest ist es uns mit einem Standard-Tester letztens nicht gelungen, da diese Informationen nicht transparent angezeigt werden.
08. und 15.07., oder 
? Aktuell geht beides.
Aber da ich (und der Rest) anscheinend nicht in der Lage bin, Lastfall, Randbedingungen, etc. besser zu beschreiben wird das jetzt negiert und einem erstmal mangelndes Verständnis vorgeworfen
Und stattdessen dreht sich dann der Rest des Threads nur noch über StopTech-Umbauten, die das Problem - was wir ja eh nicht gut genug erklären können - verursachen sollen.
Lassen wir doch Emp- und Befindlichkeiten lieber außen vor und bleiben bei einer sachlich/fachlichen Diskussion, oder?
In den letzten Beiträgen ging es um die StopTech Bremse. Also nicht verwunderlich, wenn auch genau dazu diskutiert wurde.
Ob der beschriebene Fehler derselbe ist, wie der der bei der Serienbremse adressiert wurde, wissen wir nicht. Die Fehleransprache ist erstmal eine komplett andere, also kann man auch eine andere Ursache vermuten (hartes Pedal, nahezu ohne Bremsleistung (!) festgestellt durch Nutzer und Werkstatt). Da ist es doch nicht unbedingt zielführend alles in einen Topf zu schmeißen, umzurühren und dann auch noch anderen vorzuwerfen, dass sie zu differenziert sind und das unterscheiden .
Als „Laie“ braucht man sich dabei auch nicht auf den Schlips getreten fühlen. Fachleute werden über Monate/Jahre ausgebildet, um differenzierte Beurteilungen und Analysen zu erstellen. Da ist es absolut keine Schande, wenn jemand ohne fachlichen Hintergrund Probleme nicht auf den Punkt bringen kann, sondern einfach nur ein üblicher Fakt, mit dem man sich eben auseinander setzen muss, der die Analyse aber deutlich erschwert.
Und leider ist es so, dass wir alle bei den meisten Themen Laien sind, mich eingeschlossen. Dass kann man ruhig anerkennen, ohne dass das die eigene Expertise auf den Gebieten schmälert, in denen wir uns dafür richtig gut auskennen.
Wenn ich mal viel lange Weile habe, dann schreibe ich mal runter, was zu einer guten Analyse gehört (Randbedingungen, Reproduzierbarkeit, Messwerte, Umgebungsbedingungen, Testsituation, und, und, und). Leider sieht man doch, dass trotz mehrfacher Nachfrage die Randbedingungen unklar bleiben. Auf der Basis dann fundierte Schlussfolgerungen in die eine oder andere Richtung zu ziehen ist nahezu unmöglich (sowohl in Richtung „wie bei der Serie“, als auch in Richtung „liegt an der StopTech“).
Unabhängig davon muss man gewisse Fakten anerkennen, wie z.B. „der Umbau auf eine Bremse mit völlig anderer Volumenaufnahme und anderem Verhalten ist ein massiver Eingriff in das Bremsregelsysteme, der Nachteile haben kann“. Das ist Regel Nummer eins, erstmal Fakten, Vermutungen und Spekulationen zu trennen und auch als solches darzustellen. Klappt nur leider in den wenigsten Fällen.
Was man aber auf jeden Fall erreicht, wenn man das eigenen Nichtwissen höher bewertet, als dass der Profis (siehe Dunning Kruger) ist, dass sich die Profis zurückziehen, weil sie merken, dass der Stammtisch immer die besseren Argumente hat. Leider so üblich in den meisten Foren, aber aus meiner Sicht überhaupt nicht zielführend.
Viel schlauer ist es in eine fundierte Diskussion einzusteigen, gerne auch Wissen zu hinterfragen, oder erklären zu lassen und ggf. selber zu recherchieren und NICHT irgendwelche Behauptungen aufzustellen und rumzupoltern.
(Die letzten Sätze sind selbstverständlich nicht auf den Post (oder andere) bezogen, auf den/die ich geantwortet habe).
P.S.: Ich bin drei Jahre die Serienbremse gefahren, ohne dass ich jemals ein hartes Pedal hatte. Nuancen in der Bremskraftverstärkung waren im normalen Rahmen dessen, was ich auch aus anderen Autos kenne.
Genau, denn auch in dem Fall liegt sicherlich ein ausreichender Unterdruck zur Erfüllung aller Gesetzesvorgaben vor (die gibt es).
Es kann aber ggf. weniger als durchschnittlich anliegend sein, denn auch da gibt es Toleranzen und einen Arbeitsbereich mit minimal erforderlichem, durchschnittlichem und maximalen Unterdruck im Betrieb.
Wenn ich in dem Lastfall an die untere Toleranzgrenze komme, dann würde ich annehmen das der Druck noch i.O. ist, aber die Betätigungskräfte sind dennoch erhöht. Wenn die Förderleistung der elektrischen Pumpe zusätzlich limitiert, könnte ich sogar unter die Toleranzgrenze kommen, aber da würde ich davon ausgehen, dass das im Auto dann schon bewarnt wird.
Generell sollte man als Fahrer aber den Unterschied aufgrund erhöhter Betätigungskräfte aufgrund mangelnder Bremskraftverstärkung und einem „harten“ Pedal ohne Bremswirkung unterscheiden können. Wir wissen aber natürlich nicht was hier der Fall ist, da wir die Qualität der Fehleransprache nicht einschätzen können. Das macht es immer schwierig, wenn man mit subjektiven Einschätzungen von Laien arbeiten muss.
Ein Fehler an der Unterdruckversorgung kann nmE aber auch weitestgehend ausgeschlossen werden, da dieser zur Gestzeserfüllung im Auto sicher bewarnt werden muss.
Bleibt also die Frage, ob ein ggf. geringer Unterdruck in einem bestimmten Lastfall hier schon als „hartes Pedal ohne Bremswirkung“ wahrgenommen wird, oder es doch ein anderes Problem betrifft.
Aus der Praxis kenne ich das durchaus, dass z.B. der Ausfall der Lenkunterstützung in der Kundenansprache dann eine „blockierte Lenkung“ ist.
Fun Fact am Rande:
In USA gibt es auch ND-Fahrer, die dieses Phänomen erleben… lustigerweise interpretieren Einige das aber komplett anders herum. Da wird sich doch tatsächlich darüber beschwert, dass das gewollte „harte“ Pedalgefühl halt nur da ist, wenn man entsprechend „hart“ fährt… also das schon zitierte Vollgas/Hochdrehzahl/unmittelbare Bremsbetätigung
Das sind jetzt aber wieder Äpfel und Birnen, jedenfalls kann ich nicht herauslesen, dass es um genau den genannten Lastfall geht.
Wenn doch, dann wäre es auch extrem hilfreich, wenn die Lastfälle/Randbedingungen genau beschrieben werden.
Den o.g. Fall hatten wir doch auch diskutiert wimre und der ist sehr simpel nachvollziehbar. Im genannten Fall fahre ich nahezu ohne Drosselung, so dass ich mich im Bereich des minimalen Unterdrucks im BKV bewege und damit sind auch die Betätigungskräfte höher. Das Pedalgefühl wird dadurch aber nur straffer, das ist kein „hartes Pedal“ und die Bremsleistung ist bei entsprechend höherer Betätigungskraft auch voll da.
Entlüften ist ja immer ein guter Tipp, aber Luft in der Bremsanlage führt zu einem weichen Pedalantritt, Durchfallen des Pedals, oder der Notwendigkeit, dass ich pumpen muss, um eine ausreichende Bremswirkung zu erzielen.
Schlechte Entlüftung und ein hartes Pedal kann ich zumindest gedanklich nicht zusammenbringen, aber vielleicht kann mir ja jemand den Gedankengang und die Zusammenhänge erklären.
Auf das Thema ESC/ABS und veränderte Volumenverhältnisse und die damit verbundene „Verstimmung“ des Regelsystems inklusive nicht mehr passender Applikation hatte ich auch bereits einmal hingewiesen.
Das kann man doof finden, muss man aber dennoch als Fakt zur Kenntnis nehmen und daran ist nicht der Fachmann schuld, der darauf hinweist.
Das kann funktionieren, es kann auch massive Nachteile haben und es muss nicht zwingend funktionieren. Ich empfehle die Beiträge von @FlyingV in dem Sinne zu verstehen.
In der Serie wird mit solchen unterschiedlichen Varianten (verschiedene Bremsen/Bremssättel) wochenlang erprobt und appliziert. Man muss sehr naiv sein, um zu glauben, dass ein Tuner das leistet/leisten kann und dass es dann mit viel Glück schon genauso gut, oder sogar besser, als in der Serie funktioniert.
Und in genau dem Zusammenhang würde ich Verbaufehler, Chargenprobleme, oder schlicht ungünstige Toleranzen der Nachrüstanlage nicht als mögliche Fehlerquellen ausschließen. Jeder der schonmal Serie gemacht hat weiß, dass das was in 10 Autos super funktioniert nicht dennoch im 11. Auto Probleme machen kann. Wenn das nicht so wäre, könnte man sich viele Kosten und Erprobungen sparen.
Danke für deine Worte 👍
Leidvolle eigene Erfahrung .
Och Leute. Jetzt nehmen wir einfach mal zur Kenntnis, dass hier ein absoluter Profi versucht zu helfen.
Und nein, mir sind solche Probleme (hartes Pedal, so gut wie keine Bremswirkung!) von der Serienbremse überhaupt nicht bekannt. Weder bei meinen durchaus sportlich bewegten zwei MX-5, noch hier im Forum, wo ich auch schon länger unterwegs bin.
Es mag sich jeder einbringen, aber sinnloses spekulieren und dann auch noch glauben, dass man es besser weiß als der Profi, halte ich nicht für zielführend.
Da muss ich einfach mal Partei für das Fachwissen ergreifen. Klar wissen wir das alle besser und natürlich kann man auch jederzeit glauben, dass man das alles natürlich viel besser weiß.
Aber dann darf man sich auch nicht wundern, wenn sich die Fachleute langsam zurückziehen und sich sagen, dass sie sich den Unsinn nicht mehr antun wollen (selber leider oft genug als Fachmann erlebt).
Ich kenne mich mit dem Thema lange nicht so gut aus, wie andere hier im Forum, aber wenn wir jetzt Stoptech und Serie, und ein wenig Fading, ein schlechtes Gefühl der Serienbremse, ein wenig subjektives Empfinden und ggf. echte Probleme mit fehlender Bremsleistung einer Nachrüstung in einen Topf werfen, dann können wir die Diskussion auch genauso gut an dieser Stelle beenden.
Also schlage ich vor, dass wir hier weiter differenziert bleiben, zumindest anerkennen, dass es Fachleute gibt, die sich die Mühe machen, hier mit zu diskutieren.
Und dann sollten wir auch stringend in der Analyse und Diskussion bleiben und nicht verallgemeinern und generalisieren, als wenn jeder zweite MX-5 Probleme mit der Bremse hätte.
Ich persönlich halte es auch für deutlich wahrscheinlicher, dass hier ein sehr spezielles Problem vorliegt, dass mit dem Eingriff ins Seriensetup zu tun hat.
Ich denke Du machst Dir absolut die richtigen Gedanken und ich glaube nicht, dass die Rad-/Reifenkombi da der Gamechanger ist. Ich da sogar eher Nachteile.
Ja, das würde natürlich gut passen .
Ich würde mit dem Gegenteil rechnen. Die Bremse mit der höheren Volumenaufnahme spricht hydraulisch schlechter an.
