Und asym 5 und 6 je nachdem, was man möchte 
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Nach dem Test vermute ich, dass der asym 6 dem MPS4 und CPC6 auf die Pelle rückt.
Der BPS ist nach wie vor sehr eigen und ich bin gespannt, wie weit der MPS5 drankommt.
Der Test von MPS5, BPS und asym 6 soll in wenigen Wochen erscheinen.
Dann würde ich aber die breiten 18“ als erstes vom Auto nehmen, wenn es um Aquaplaning und das Spielerische geht. Aber das führt hier, in diesem Thread, sicher zu weit.
Bewerte das mal nicht über mit dem Aquaplaning. Messtechnisch spielt sich so etwas im Bereich weniger km/h Unterschied bei der Aufschwimmgeschwindigkeit ab, oder anders gesagt im Bereich von wenigen zehnteln Profiltiefenunterschieden.
Wenn das relevant wäre, hätte Jonathan das ganz anders betont.
Wie willst Du denn mit dem Thema umgehen? Wechselst Du Deine Reifen bei 5 oder 6 mm Restprofiltiefe? Der Einfluss ist um Faktoren größer.
Für mich definitiv kein signifikantes Entscheidungskriterium bei der Entscheidung weicher Reifen es werden soll.
Bitte nicht falsch verstehen, es gibt durchaus Reifen die im Aquaplaning richtig schlecht sind und das wäre für mich auch ein nogo. Darüber reden wir hier aber nicht.
Ich bin selber schon Aquaplaning-Versuche gefahren, da geht es in der Regel um Nuancen, oder richtige Ausreisser aufgrund besonderer Profile. Im echten Nasshandling macht sich das aber erst bei Geschwindigkeiten bemerkbar, die hoffentlich keiner im öffentlichen Straßenverkehr bei Nässe ausfährt.
Das ist ja auch tatsächlich eine der wenigen Gefahren im Straßenverkehr, die ich als Fahrer vollständig und sicher antizipieren kann.
Der hat keine Probleme, sondern ein minimal geringes Aquaplaning-Potential, dass Jonathan als vernachlässigbar einstuft. Ich möchte mich da anschließen.
Vermutlich leichte Unterschiede in der Profiltiefe neu und ein etwas geringerer Negativanteil, was u.a. die bessere Trockenperformance erklärt.
Der Vector Allseason hat für mich nicht überraschend abgeschnitten. Die GJR sind schon länger auf einem ähnlichen Niveau und können ggf. eine Alternative sein (wenn man z.B. mit einigen Metern (!) mehr Bremsweg im trockenen leben möchte).
Für den MX-5 wäre das für mich aber niemals eine Option, es sei denn als sportlicher ausgeprägter Ersatz für einen Winterreifen. Aber auch da gibt es andere, z.T. bessere Optionen, wie z.B. den Michelin Cross Climate.
Jonathan hat den Goodyear F1 asym. 5 und 6 verglichen:
Der neue Reifen ist trocken und nass etwas besser, als der alte und soll insbesondere trocken direkter und sportlicher im Anlenken und im Grenzbereich sein.
Genau die Punkte, die mich beim 5er immer etwas gestört habe, dass er zwar „very playfull“, aber auch ein wenig matschig und indirekt wird, wenn man ihn etwas härter rannimmt.
Für mich geht das in die richtige Richtung und macht den Reifen deutlich interessanter. Ich hoffe, dass es nicht schon too much für die Fans des Reifens ist, die gerade die alte Auslegung mochten.
Das wollte ich auch gerade schreiben.
Korrosion an der Karosserie dagegen kann ggf. ein Problem werden und da sollte man rechtzeitig reagieren.
Ja, sehe ich auch so. KPC ist absolut kein Kaufgrund. Mazda selber hat vor einigen Jahren noch damit geworben, dass der MX-5 solche Systeme nicht braucht, weil er so eine gute Grundauslegung hat. Wenn man etwas am Fahrverhalten machen will, ist ein gutes Fahrwerk die viel wichtigere Option.
Hinsichtlich Kilometer-Stand habe ich das Gefühl, dass man sich beim MX-5 keine großen Gedanken machen muss. Es ist wie bei jedem ordentlichen Auto, dass sich die Autos bis 80-100 tkm noch fast wie neu fahren und bestimmt für 200 tkm gut sind. Je nach Geldbeutel würde ich mir einen guten 2-3 jährigen mit max. 40-60 tkm suchen und dann hat man ein Auto, dass sich wie neu fährt (wenn nicht irgendetwas besonderes mit dem Auto ist).
Hört sich gut an. Wahrscheinlich habe ich das falsch abgespeichert, denn ich hatte in Erinnerung, dass die Michelin Kennung beim letzten Mal auch direkt auf der Seite von reifendirekt zu finden war.
Der wird aber mit der (Michelin) Artikel-Nummer R-392552 geführt. Gleiche EAN, aber anderer Artikel? Kenne ich mich nicht gut genug damit aus, um zu sagen, dass das geht und das jetzt wirklich der gleiche, oder ein anderer Reifen ist.
Die andere Artikel-Nummer lässt mich aber stark zweifeln. Genau an der Stelle stand früher die Artikelnummer 149173.
Fachanbieter für Bremstechnik, o.k. Ich unterstelle Partei.
Das Komfortmaß für die gefederte Masse ist die Aufbaueigenfrequenz. Die ist aber unabhängig von der Radmasse. Die Radeigenfrequenz wiederum ist (nahezu) unabhängig von der Aufbaumasse. Ich finde da also überhaupt keinen fahrzeugtechnischen Zusammenhang, um das in Relation zu setzen.
Auch das Argument der Masseverhältnisse kann ich nicht nachvollziehen. Die Cornermodulmasse ist immer (vernachlässigbar) leicht im Verhältnis zur (gefederten) Karosserie. Da ändert auch 1kg mehr, oder weniger nichts daran.
Die Radlastschwankungen, Radprellen, Dämpfung werden schlechter, wenn das Rad schwerer ist. Das ist korrekt wiedergegeben und auch der Grund, warum geringere Massen von Vorteil sind, aber den Bezug zur gefederten Masse kann ich beim besten Willen nicht herstellen.
Das Hauptproblem ist hier, dass ungefedert im Prinzip heißt, dass dieser Anteil der Masse den Straßenanregungen 1:1 folgen muss und das gelingt umso schlechter, umso höher die Massenträgheit ist.
Anekdote am Rande, ungefedert ist formal fahrzeugtechnisch falsch, obwohl es sich so eingebürgert hat. Die sogenannte ungefederte Masse ist nämlich gefedert auf der Reifenfeder und damit gar nicht völlig ungefedert.
Dafür ist die Aussage mit dem 1 kg rotatorisch = 5 kg translatorisch physikalisch nachvollziehbar, da sich die rotatorische Massenträgheit bei der Beschleunigung und beim Bremsen im Verhältnis überproportional auswirkt.
Naja, wenn jemand eine Idee hat, was mit diesem Verhältnis gefedert zu ungefedert gemeint ist, immer her damit. Ich kann es trotz meiner Erfahrung nicht einordnen, oder belegen.
