Beiträge von Svanniversary

Ja und ob. Da sitzt das Getriebe direkt darunter. Das ist anders, als bei „normalen“ Autos.

Du meinst mehr Dämpfung, bei immer noch gutem Komfort mit -1 Click? Ansonsten verstehe ich es nicht.

Der G184 hat mit seiner höheren Masse das größere Komfortpotential und sehr leichte Räder fahre ich damit z.B. auch. Da ist der Kleine prinzipiell eher im Nachteile.

(Technisch: Kleinere Masse, höhere Eigenfrequenz, schlechterer Komfort. Man kennt den Effekt, dass ein vollbeladenes Auto komfortabler federt, als das leere).

Ich habe da viel ausprobiert und hatte immer das Gefühl, dass der Dämpfer unterhalb von 12/13 stärker zumacht und schon stößig wird und dabei viel seiner Geschmeidigkeit verliert. Sehr leichte Räder verbessern das minimal, aber der Effekt ist dennoch da.

Man muss technisch trennen, zwischen der niederfrequenten Aufbaubewegung mit Ihrer Eigenfrequenz, die hauptsächlich für den Fahrkomfort verantwortlich ist und der Radbewegung.

Hinsichtlich der Aufbaubewegung gewinne ich nur sehr wenig durch weniger ungefederte Masse.

Bei der Radbewegung, -dämpfung und -kontrolle ist die ungefederte Masse aber ganz wichtig. Da hilft jedes Gramm weniger, weil sich das Rad leichter beruhigen lässt und weniger Schwingungen (z.B. Radprellen) auf die Karosserie überträgt.

Hier ist ein interessantes Bild zu dem Thema auf Seite 75 - https://www.euromotor.org/plug…eugtechnik_II_08_2005.pdf

Ja, in der Kombi Fahrwerk und Felgen brauchst Du dann eine Einzelabnahme.

Reifen als Ursache schon, aber nicht wegen S001, sondern rein aufgrund der Profiltiefe. Der S001 kann Aquaplaning sogar recht ordentlich, wenn er noch genug Profil hat.

Der Unterschied mag natürlich daran gelegen haben, dass Du Hinterradantrieb hattest. Die Fronttriebler und Allradler schlupfen kurz und sind dann durch, während der Wagen mit Hinterradantrieb quer kommt. Das sind die Nachteile dieses Antriebs.

Um das noch zu retten, müssen die Lenkbefehle dann sehr schnell und sehr präzise kommen und dafür braucht man viel Übung.

Mit dem hier oft beschriebenen schlechten Nassgrip des S001 hat das dann nur am Rande zu tun.

Aquaplaning hat immer so etwas unberechenbares. Wenn das Auto auch nur ein wenig Lenkwinkel hatte, oder genau wie Du schreibst etwas Traktion, oder Schleppmoment dazu kommt, dann muss man genau wissen, wo die Räder stehen, damit es keinen Drehimpuls gibt, wenn die Haftung wieder da ist.

Meist ist es auch genau das, was einen verreißt, dass wiederkommen des Grip und nicht das Aquaplaning selber.

Falls es kein Aquaplaning war, dann wird es aber ein irgendwie geartetes Störmoment an der Hinterachse durch einen Lastwechsel gewesen sein.

Zitat von Drache

Das schätze ich grundsätzlich auch so ein, da die Reifen ja schon einige km drauf hatten.

Gleichwohl sollte man ja auch nicht unbedingt genötigt sein, sehr frühzeitig Reifen wegen Nässeuntauglichkeit wechseln zu müssen, obwohl sie zumindest im Trockenen noch sehr akzeptabel ihren Dienst tun.

Ich denke BJ323F bezieht sich insbesondere darauf, ob die Profiltiefe hinten deutlich geringer, als vorne war. So etwas kann man ggf. durch umstecken vermeiden, auch wenn die Reifen schon ein paar km drauf hatten und die Reifen noch etwas länger nutzen.

Du hattest ja vermutlich/anscheinend weniger das hier oft beschriebene Nassgripp-Problem, sondern vermutlich Aquqaplaning. Das kann Dir wiederum mit jedem Reifen passieren, wenn er zu wenig Profiltiefe hat und ist kein spezifisches S001 Problem.

Zitat von Drache

Außerdem pflügt unser leichter Heckantriebler natürlich nicht genauso durch stehendes Wasser wie ein 2,5-Tonnen-SUV.

Das macht hydrodynamisch gar keinen so großen Unterschied, zumal schwere Autos auch breitere Reifen fahren, die dann umso mehr Probleme mit der Wasserabführung haben.

Für die Fahrzeugbewegung und das subjektive Bewegungsgefühl finde ich Deinen Ansatz absolut nachvollziehbar. Für die Querdynamik und das Seitenführungspotential könnte es aber ggf. dann durch die noch schlechteren Radlasten Nachteile haben.

Ist aber auf jeden Fall ein interessanter Gedanke.

Im Moment ist es ja so, dass das am meisten belastete Rad auch die höchste Radlast und damit das höchste Querkraftpotential hat. Das ist also z.T. selbst kompensierend. Wenn ich das Rad entlaste, um den Schiefstand auszugleichen, fängt man sich nmE ggf. eine weitere Asymmetrie ein. Ist aber auch eher so ein Bauchgefühl bei mir, als dass ich das jetzt nachweisen könnte.

Zitat von FlyingV

Ob es nun daran liegt dass der ND VL am schwersten ist

Das ist die Hauptursache. Batterie, Lenksäule, Fahrer, das ist einfach ein deutlicher Links/Rechts Unterschied. Da es eine echte Schwerpunktasymmetrie ist, kannst du da auch nicht wirklich etwas gegen machen. Man kann das Auto natürlich so hindrehen, dass es wenigstens optisch gerade steht, aber fahrdynamisch erreichst Du damit genau das Gegenteil.

Du muss vorne rechts, wo es eh schon am schwersten ist belasten (höher drehen), oder/und hinten rechts entlasten, wodurch Du die Radlasten noch weiter verschlechterst.

Ich lebe daher mit dem leichten Schiefstand und will es nicht noch verschlimmbessern.

Richtig. Zwanzig sinnvoll nutzbare Clicks.

Das hat ja nichts damit zu tun, wieviel Weg insgesamt an der Nadel möglich ist und eine gewisse Mindestdämpfung benötige ich technisch ja auch.

Ich warne übrigens ausdrücklich vor solchen Experimenten. Es gibt Fahrwerke ohne Anschläge, bei denen sich bei „ganz auf“ die Nadel zerlegt. Es macht Sinn sich an die Herstellervorgaben zu halten.

Beim Öhlins dürfte aber nichts passiert sein.

Korrekt, kombinierte Verstellung für den LowSpeed Bereich, also im Prinzip das, was man im Lenkrad merkt, während die Raddämpfung (HighSpeed) davon (weitestgehend) unabhängig bleibt.

Zug- und Druckstufe werden üblicherweise in einem bestimmten Verhältnis zueinander abgestimmt (z.B. 2:1 Druck:Zug) und das Verhältnis bleibt dann auch über die Verstellung erhalten.