Beiträge von Svanniversary

Da habe ich auch schon andere Meinungen zu gehört. Daher wollte ich da ein wenig sensibilisieren.

Ich persönlich mag das SPS auch, nehme aber deutliche Komforteinbußen war, ggü. der Serie, aber auch ggü. dem Öhlins. Für mich o.k., aber mutmaßlich nicht für jeden.

Um Missverständnisse zu vermeiden - ich bin ja auch der Meinung, dass der MX-5 mit SPS, oder Öhlins so fährt, wie er aussieht und wie man es vielleicht ab Werk erwarten würde, straff, direkt, sportlich, mit wenig Wankwinkel und sehr direktem Ansprechen.

Aber wenn man das ins Verhältnis zur Serienabstimmung setzt, dann verliert man schon deutlich an objektivem Komfort.

Physikalisch/fahrzeugtechnisch ist ein objektives Kriterium für den Komfort die Aufbaueigenfrequenz. Die liegt Serie bei ca. 1 Hz und mit dem SPS bei ca. 1,6 Hz. Das ist ein deutlicher Unterschied.

Zitat von Oggy

Bei "Serie" musst du immer dazusagen Normal oder Bilstein.

Jo, und dann sind wir wieder beim Thema Federhärte vs. Dämpferstößigkeit und dem sehr individuellen subjektivem Empfinden. Den einen stört das eine mehr, den anderen das andere.

Fazit: Am besten selber Probe fahren, da andere subjektive Erfahrungen nicht unbedingt zu den eigenen Vorlieben passen müssen. Und genau das war ja auch der berechtigte Hintergrund dieses Threads.

Falls sich niemand mit einem SPS findet, dann würde ich alternativ versuchen Öhlins, oder BC Racing Probe zu fahren. Das geht in die ähnliche Richtung.

Deswegen frage ich ja, worauf Du Dich genau beziehst. Man sollte vorsichtig sein, wenn man solche eigenen, subjektiven Eindrücke schildert.

Der Nächste lässt es einbauen und wird es ggf. als knüppelhart empfinden und sich fragen, warum jemand geschrieben hat, dass es sich wie Serie anfühlt. Das Empfinden ist da sehr individuell.

Mmh, doppelt so hohe Federraten fühlen sich im Komfort und Wanken mitnichten wie Serie an. Du meinst sicher etwas anders …

Das wird aber nicht am ZMS liegen . Die neue Applikation kommt da schon viel eher in Frage. Glatter, weniger Ruckeln, aber dafür weniger bissig.

Der Hauptunterschied ist, dass das EMS nur eine Elastizität zwischen Motor und Getriebe realisiert, während das ZMS einen zusätzlichen Einmassenschwinger einbaut, der dann als Tiefpass wirkt, so dass höherfrequente Schwingungen nicht nur bedämpft, sondern isoliert werden.

Jep, in Verbindung mit einer Drehmomentsteigerung kenne ich das auch. Leistung sollte aber eigentlich erst einmal egal sein. Wie Du sagst, muss ein ZMS genau auf ein bestimmtes Drehmoment und ein bestimmtes Lastkollektiv ausgelegt werden.

Wenn das ZMS schon zur Gewährleistung der Festigkeit des Getriebes mit dem Seriendrehmoment notwendig ist, dann wird es ohne ZMS bei noch mehr Drehmoment für das Getriebe nicht besser werden.

Man sieht in den Unterlagen von Schäffler, dass ein ZMS die Drehmomentkapazität des Getriebes erhöht, also das ein Antrieb mit ZMS ein höheres Drehmoment erträgt.

Die Punkte, die Du da aufführst beziehen sich nmE auf die Auslegung des ZMS, d.h. ich kann mit einem ZMS generell nur ein begrenztes Drehmoment übertragen, weil ich es nicht beliebig stabil auslegen kann. Diese Grenze liegt aber weit über dem, was der MX-5 Antrieb entwickelt.

Im Vergleich konventionelle Kupplung vs. ZMS bei identischer Auslegung hat der Antrieb mit ZMS wiederum die größere Drehmoment-Kappa, bezogen auf Getriebe und Triebstrang.

Beim ND ist ja höchstwahrscheinlich auch nicht die Kupplung bzw. das ZMS die Schwachstelle, sondern das Getriebe.

Mit dem Umbau auf eine konventionelle Kupplung für den Track vermeide ich also Schäden am ZMS, gefährde aber ggf. das Getriebe.

Generell ist die normale Kupplung mit Sicherheit für den Track die deutlich einfachere und robustere Lösung. Beim ND in Kombination mit einem schwachen Getriebe könnte es aber damit dann zu anderen Problemen kommen, die noch teurer werden.

Zitat von J_a_n

Ich meine aber das Ansprechverhalten, also der Zeitraum von Gas geben (egal ob wenig oder viel) bis irgendeine Reaktion eintritt - also das "Loch" durch die Denkpause der Elektronik. Die Drosselklappe arbeitet ja erst ab diesem Zeitpunkt. Da hat das Schwungrad sicherlich auch einen Einfluss drauf, aber meine Aussage bezog sich auf die Diagramme von Chipmonk77. Aber korrigiert mich, wenn ich "Throttle Response" falsch verstanden habe. Nur verstehe ich dann nicht, wieso die Linien anfangs komplett auf Null liegen.

Der Zeitpunkt des TippIn ist nicht eingezeichnet. Ggf. liegen die Linien auf null, weil zu diesem Zeitpunkt noch gar kein Gas gegeben wurde.

Das E-Gas ist deutlich besser als sein Ruf und es ist bei normaler Applikation auch weit von „da passiert erstmal nichts“ entfernt. Die Ursache für die verzögerte Gasannahme ist in der Regel die Applizierung diverser Funktion, wie Anti-Ruckeldämpfung, vermeiden von Triebstrangschlagen u.ä. Das sieht man auch gut in den oben verlinkten Diagrammen (das sogenannte Anti-Jerk).

Das sind in erster Linie Komfortfunktionen, aber sie ermöglichen gleichzeitig eine dosierbare und geschmeidige Gasannahme.

D.h., dass also schon unmittelbar nach Gaspedalbetätigung etwas passiert und eine Denkpause durch die Elektronik existiert da nicht, da diese in wenigen Millisekunden regelt. Es wird aber eben nicht digital gestellt, sondern geregelt und dabei werden bewusst Dämpfungsfunktionen und Verzögerungen eingestellt, um Schwingungen des Triebstrangs zu minimieren.

Diese Funktionen müssen umso aggressiver bedatet werden, je mehr Elastizität im Triebstrang vorhanden ist. D.h. wenig beim sportlichen Fronttriebler und recht stark beim MX-5 mit konventionellem Antrieb.

Man könnte das sicher auch so bedaten, dass das E-Gas schneller anspricht, aber dann könnte man auch keinen harten TippIn machen, da dieser Schwingungen des Aggregates und der Kardanwelle auslösen würde, was man gerade im Grenzbereich noch weniger gebrauchen kann.

Wer in den 80ern BMWs und Mercedes ohne elektronische Einspritzanlagen gefahren ist, wird sich erinnern, dass man unter bestimmten Randbedingungen sehr fein Gas geben musst, damit die Fuhre sich nicht aufschaukelt (vgl. Bonanza-Effekt).

Auch hier löse ich also mal wieder technische Probleme, um mir damit andere technische Probleme einzufangen. Aber auch hier kann man sicher davon ausgehen, dass Mazda einen guten Kompromiss gesucht und gefunden hat.

Jan, wenn Du vorher einen sehr sportlich abgestimmten Fronttriebler gefahren bist, dann wird der Hauptgrund warum dieser deutlich aggressiver angesprochen hat, in den o.g. Gründen liegen. Das ist ein Preis, den man für das Hinterradantriebs-Konzept zahlen muss.

Ich stelle das selber auch immer wieder fest, wenn ich mal einen GTI, o.ä. im Vergleich fahre.

Vorbehaltlich des Festigkeitsthemas. Der Verdacht liegt nahe, dass das ZMS in erster Linie aus Gründen der Haltbarkeit installiert wurde und gerade deswegen, würde ich es für den Track nicht demontieren.

Schwierig zu beantworten, mit der verspannten Buchse. Eine ausreichend große Verspannung erhöht die Nebenfederrate stark und kann entsprechend auch akustisch auffällig werden. Ob die Verspannung aus mehreren leichten Verspannungen, oder einer sehr Starken resultiert, ist dabei nebensächlich.

Mein Bauchgefühl sagt eher, dass es wahrscheinlich nicht an den Buchsen liegt, aber ausschließen kann man das auch nicht.

Was auch noch in Betracht kommt, ist der Dämpfer selber, z.B. wenn dieser durch mangelnde Ölbefüllung oder Montagefehler intern nicht in Ordnung sein sollte. Das löst man dann natürlich nur durch Tausch des Dämpfers.

Zitat von J_a_n

Wenn selbst 1998 oder 1999 die Vorteile schon so eindeutig waren, wieso hat dann Mazda kein ZMS verbaut? Dass bei dem Auto der Spaß im Vordergrund stehen sollte - ich erinnere an die großen PR-Aktionen -, ist doch anscheinend kein Grund gegen ein Einmassenschwungrad gewesen. Später vielleicht dann doch aufgrund der vielen Getriebedefekte und um diesen auch von der Seite zu begegnen.

Das ist einfach beantwortet - das ZMS kostet mehr Geld, wiegt etwas mehr und wurde wahrscheinlich beim G160 nicht als notwendig angesehen. Warum sollte man es dann also verbauen?

Beim G184 teile ich die Einschätzung von Chipmonk77 , dass das ZMS technisch in der Kombi Motor/Getriebe notwendig ist. Ich teile ebenso die Einschätzung, dass es daran liegt, dass der G184 durch die hohe Abregeldrehzahl und generell Vibrationen erzeugt, die der Getriebehaltbarkeit abträglich sind.

Wo ich nicht mitgehe ist, dass das Ansprechverhalten des Motors darunter leidet. Im Gegenteil wird in allen Tests und mit kommt es subjektiv genauso vor, der G184 wegen des besseren, insbesondere spontaneren Ansprechens, gelobt (immer im Vergleich zum G160, der G131/132 ist noch etwas anderes). Das liegt sicher nicht am ZMS, aber es gibt offensichtlich andere Maßnahmen im Motor, die das ZMS hinsichtlich Trägheit sogar überkompensieren.

Nun musste Mazda also mit dem G184 den Schritt zum ZMS gehen und ich kann da für mich keinen Nachteil drin erkennen. Insbesondere das Thema Drehzahlangleichung hatten wir ja oben ausführlich diskutiert und das ist eher eine Frage des Timings, als dass ein paar Gramm den entscheidenden Unterschied machen. Ich würde das auch nicht überdramatisieren, da das ZMS nur ein ganz kleiner Teil der betroffenen Drehträgheit ist, neben Kurbelwelle, Nockenwelle, Riementrieb, Laufzeug etc. Anteilig sollte sich das im ganz niedrigen einstelligen Prozentbereich auswirken und lässt sich wie geschrieben, durch ein anderes Timing problemlos kompensieren.

Auf der anderen Seite erhält man die im Artikel genannten Vorteile. Das ZMS hat bis in die Kleinwagenklasse einen großen Siegeszug angetreten, da es in der Praxis deutliche Vorteile hat, und das trotz höherer Kosten, höherer Komplexität und minimal höherem Gewicht.

Wir wissen ja auch, dass Mazda sich bei solchen Themen schon sehr viel Mühe gibt und für den MX-5 sogar ein besonders leichtes ZMS hat entwickeln lassen. Meiner Meinung nach ist es gelungen die Vorteile zu heben, ohne dass dabei praxisrelevante Nachteile entstanden sind.