Beiträge von Svanniversary

  • Zweimassen-Schwungrad G184 vs G160 vs G131/132

    Jan, wenn die Schaltzeit für Dich der wichtigste Parameter ist und Du beim Zwischengas Vollgas gibst, dann mag das für Dich wichtig sein.


    Ich dosiere das Zwischengas und kann entsprechend höhere Massen mit mehr Gas ausgleichen, um in der gleichen Zeit die Drehzahlen anzugleichen und ich schalte nie so, dass ich durchreiße, oder in eine zeitliche Bedrängnis komme. Gerade beim Herunterschalten ist das völlig unnötig und birgt nur das Risiko eines Verschaltens. Das ist also praktisch kein relevantes Thema, weil es nicht sinnvoll ist.

    Gelernt habe ich das in der Art übrigens von einem sehr versierten Coach auf der Nordschleife. Das ist also nicht auf meinem Mist gewachsen.


    Wenn Du da andere Vorlieben und Gewohnheiten hast, dann ist das ja völlig o.k. Du musst aber auch akzeptieren, dass ich das anders sehe, in Theorie und Praxis. Einige Argumente dafür habe ich Dir geliefert. Wenn Du die nicht magst, dann kann ich es auch nicht ändern. Oder kurz, akzeptiere es doch bitte, dass ich das subjektiv anders sehe als Du und dass das dann sogar noch durch die Theorie, die ich dazu kenne, objektiv gestützt wird.

    Und ganz objektiv gewinne ich auf der Rennstrecke nichts durch besonders schnelle Zeiten beim herunterschalten, so dass ich neben den subjektiven Eindrücken auch keinerlei objektive Vorteile erkennen kann.

    Also ja, ggf. ist eine minimal höhere Trägheit vorhanden, aber das ist technisch egal, da sie bei diesem Thema keinerlei relevante Nachteile hat.


    Um das auch noch aufzugreifen, könnte man beim Hochschalten eventuell Nachteile sehen. Auch die sind bei mir nicht praxisrelevant, da ich weder auf der Straße noch sonst wo die letzte Zehntelsekunde suche, oder Gänge durchreiße und das Material belaste.

    Aber das ist natürlich ein tatsächlicher objektiver Nachteil und wenn das stört, dann ist auch die serienmäßige Schwungmasse des G160 nicht ideal. Da hilft dann nur die entsprechende Rennkupplung mit deutlich reduzierter Schwungmasse. So etwas möchte ich aber sicher nicht im Alltag fahren und ich fürchte den für die Straße ausgelegten, eher zartbesaiteten Mazda-Getrieben bekommt das auch nicht besonders gut.


    Weitere gute Infos zum ZMS findet man z.B. hier:

    https://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/4_ZMS_1.pdf


    Was man in dem Schäffler Artikel gut erkennen kann, ist dass das ZMS das Getriebe schont und sogar seine Haltbarkeit erhöht. Das ist also ein sehr gutes Argument dafür, dass gerade für den forcierten (Track-) Einsatz ein ND mit ZMS das größere Potential hat, keinen Getriebeschaden zu erleiden.


    Ich kenne durchaus die Diskussionen, dass ZMS für den Track-Einsatz empfindlicher sind, schwerer und daher ungeeignet. Da ist auch ein wahrer Kern dahinter, wenn man richtig gut mit dem Auto umgehen kann. Wenn nicht muss man sich einfach mal vor Augen halten, dass alles an Grobheit, was das ZMS nicht abhält (und was dieses ggf. zerstört) dann direkt im Getriebe landet und dieses dafür zerstört. Das ist dann auch nicht so toll.

    Und im normalen Straßenverkehr und forcierterem Hobby-Einsatz ist diese Diskussion nach meiner ganz persönlichen Einschätzung einfach unsinnig.

  • Zweimassen-Schwungrad G184 vs G160 vs G131/132

    Nein, Jan, da hast Du mich falsch verstanden. Ich habe echte, praktische Vorteile beim Schaltverhalten festgestellt und keinerlei Nachteile bei RevMatch und Zwischengas. Es gab eine minimale Adaptionsphase, weil es minimal anders ist, aber es ist für mich nicht schlechter bedienbar und funktioniert hervorragend.

    Daher sehe ich lediglich den Nachteil des etwas höheren Gewichts, was dann tatsächlich ein eher theoretischer Nachteil ist.


    Es mag mitunter daran liegen, dass ich sehr geübt daran bin, mich an unterschiedlichste Fahrzeuge zu adaptieren, aber auch das macht in meinen Augen einen versierten Fahrer aus, da man sich das Material nicht immer aussuchen kann.


    Aber noch einmal, der Motor dreht auch mit ZMS wunderbar leicht hoch und außer einer minimal anderen Dosierung des Fahrpedals gibt es für mich keinen praktischen Unterschied und schon gar keinen Nachteil. Die minimal trägere Masse halte ich für nahezu nicht spürbar und selbst wenn sie da wäre, dann könnte man das durch etwas mehr Gas beim RevMatch problemlos kompensieren. Alles eine Frage der Übung und der Technik. Ich mache übrigens nicht nur Schub RevMatching, sondern auch RevMatch auf der Bremse und Trailbraking. Ich denke also auch, dass ich weiß wovon ich da schreibe.

    Beim G160 musstest Du die richtige Dosierung sicher auch erst lernen und hast nicht blind den richtigen Punkt getroffen. Wenn Du es mit einem G184 gelernt hättest, dann würdest Du wahrscheinlich schreiben, dass sich der G160 nicht gut verhält und nicht so gut bedienen lässt, da man dort minimal anders dosieren muss.


    Ich bin beide Autos länger gefahren und das ist nur meine persönliche, subjektive Erfahrung, aber es stimmt nicht, dass ich da irgendwelche praktischen Nachteile feststelle. Oder ganz klar auf den Punkt fomuliert - G160 und G184 sind in dem Punkt RevMatch/Zwischengas für mich absolut gleichwertig, wobei der G184 den Vorteil der geschmeidigeren Gangwechsel hat, den ich persönlich dem ZMS zuschreibe. Also unter dem Strich ein Vorteil für den G184 mit ZMS. Das dabei das Getriebe weniger belastet wird und das Material weniger verschleißt, weil das ZMS insbesondere harte Stöße dämpft, sehe ich dann bei den bekannten Getriebeproblemen der Vergangenheit als weiteren Bonus an.


    Ich bin auch genug andere Autos mit ZMS gefahren, wie unzählige GTI, Rs und auch andere Marken und nach einer kurzen Adaption war das für mich nie ein Nachteil. Das ist für mich im Kern sowieso eine urban legend von Leuten, die das Prinzip nicht verstanden haben, dass ein ZMS nur Teufelszeug ist. Der Trick ist nicht, dass ich die Schwungmasse erhöhe, sondern dass ich sie auf zwei Schwungscheiben aufteile, die elastisch verbunden sind (gefedert und gedämpft). Wenn ich das, wie Mazda geschickt mache, dann kann ich die Schwungmasse selber dabei nahezu konstant halten.

  • Zweimassen-Schwungrad G184 vs G160 vs G131/132

    Und warum sollte das mit dem besonders leichten 2-Massen-Schwungrad vom ND2 nicht funktionieren? Ich fahre das Auto viel mit Zwischengas und er dreht immer noch wunderbar hoch. Aber das ZMS hält viele Vibrationen vom Getriebe fern, macht das Schalten geschmeidiger und schont den Triebstrang. Außer ein paar Gramm mehr Gewicht kann ich überhaupt keine Nachteile erkennen.