Beiträge von Svanniversary

Mazda hat geschrieben, dass sie großen Aufwand getrieben haben, um eine besonders leichtes ZMS zu entwickeln, dass zum ND passt.

Dazu finde ich z.B.:

“It created a dual-mass flywheel that has the same low inertia as the old single-mass flywheel, bringing newfound levels of refinement without any sacrifice to responsiveness.“

Quelle: https://www.roadandtrack.com/n…a-mx-5-miata-engine-tech/

„An off-the-shelf dual-mass flywheel wouldn't work, though, so Mazda worked hard to create a new, low-inertia unit. In terms of response, this flywheel gives up nothing to the old single-mass unit, so don't think Mazda is prioritizing refinement over purity.“

Quelle: https://www.roadandtrack.com/n…a-mx-5-miata-first-drive/

„The flywheel adds weight, but inertia remains the same as the outgoing single mass flywheel, according to Mazda’s engineers, as more of the weight is in the center.“

Quelle: https://www.autoweek.com/drive…-drive-goldilocks-choice/

Wenn die Quellen stimmen, dann sind die Drehträgheiten des EMS und des ZMS gleich und der andere Fahreindruck lässt sich überhaupt nicht auf das ZMS zurück führen.

So, jetzt muss ich die Kollegen die abgesagt haben doch ein wenig ärgern.

Sehr geile Veranstaltung, die richtig Spass gemacht hat. Der ADAC hat richtig coole Strecken mit verschiedenen Übungen zusammengestellt und man konnte sehr frei fahren. Das hat richtig Spass gemacht.

Und das beste - wieder viele neue, sehr nette Teilnehmer hier aus dem Forum kennen gelernt .

P.S.: Der ID hat auf dem Track 40 kWh/100 km gebraucht. 150 km gehen also .

Warum sollte das der Fall sein? Die Blenden sind ab Werk betriebssicher und das hat Mazda auch nachweisen müssen.

Das Problem ist die unsachgemäße Reparatur, aber die wird sicher nicht dazu führen, dass Autos ohne Reparatur zurück gerufen werden.

Oder gibt es auch nur einen einzigen Fall, bei dem die Blenden sich ohne Reparatur gelöst haben?

Tja, freuen wir uns, dass das leiden auf hohem Niveau ist und Mazda das bei allen MX-5 Varianten doch noch sehr gut gemacht hat.

Zitat von J_a_n

Schade, dass es Porsche dann doch so viel besser hinbekommt. Aber gut, kosten auch ein paar Pfennig mehr.

Heckmotor, Heckantrieb, keine Kardanwelle. Die ist das Hauptproblem, weil sie unter dem Strich eher weich ist und man verhindern muss, dass sie sich aufschwingt.

Das Front/Front und das Heck/Heck Layout ist da klar im Vorteil.

Die effektive Federrate berechnet sich durch die Mulitplikation mit der Übersetzung hoch 2. Relativ kürzt es sich natürlich raus, aber absolut brauchst Du es.

Hier mal zum nachvollziehen (etwas besseres habe ich auf die Schnelle nicht gefunden):

RC-Car Fahrwerktechnik

books.google.de

Passt nicht. Du musst die Übersetzungen dabei berücksichtigen, vorne ca. 0,63, hinten ca. 0,88.

Guter Plan. Ich bin nach wie vor der Meinung, dass Gewindefahrwerk + Stabis nur für sehr wenige Einsatzfälle (z.B. Track) die richtige Wahl ist. Das Auto wird damit herrlich steif und unbeweglich, mit extrem hohem und schmalen Grenzbereich und sehr schlechtem Komfort. Für mich nichts, was ich im Alltag, oder auf der Landstraße für sinnvoll halte.

Für die Landstraße ist es daher eher entweder, oder, aber nicht beides gleichzeitig (was natürlich nicht heißt, dass man es nicht machen kann und dass es dem einen oder anderen dennoch gut gefallen wird).

Ich werde wohl auf jeden Fall mal vorbei schauen. Hoffe, dass man wenigstens ein bisschen im Trockenen Quatschen kann. Fahren weiß ich noch nicht.

Also so felsenfest wie Du das behauptest kann ich das technisch nicht nachvollziehen. Anteilig auf die gesamte Drehträgheit bezogen, macht das ZMS so viel nicht aus, so dass ich es nicht ausschließen würde, dass auch die Applikation eine große Rolle spielt.

Der 132er hat auch eine neue Applikation, aber kein ZMS. D.h. er hat eine neue, aber ANDERE Applikation, so dass ich daraus gar nichts herleiten kann, denn ein Triebstrang mit ZMS muss definitiv anders appliziert werden, als einer ohne.

Darüber hinaus müssen wir hier wieder die objektive Messung und den subjektiven Eindruck trennen. Der mit weniger Ruckeldämpfung applizierte G160 hat eine etwas schlechtere Response, stellt aber dennoch schneller mehr Drehmoment (was ggf. zum Ruckeln führt). Das kann bereits ausreichen, dass er SUBJEKTIV als schneller wahrgenommen wird. Aus dem gleichen Grund könnte es auch sein, dass das hochdrehen beim RevMatch beim G184 etwas langsamer erfolgt, weil die Applikation das glättet.

Ich will auch gar nicht abstreiten, dass sich der G184er für Euch träger anfühlt, aber ich gehe nicht mit, dass das nur am ZMS liegen MUSS. Meinungen, Mutmaßungen und Fakten, da sollte man schon unterschieden und Fakten haben wir leider nicht.

Am Ende bleibt es aber gerade beim RevMatch eine Eigenschaft, die mit Fahrer-Adaption und Gewöhnung zu tun hat und bei der es zumindest für mich kein klares besser/schlechter gibt.

Die Abstimmung der Schwungmasse bestimmt beim hoch- und herunterschalten wie gut einem Gangwechsel von der Hand gehen und da kann ich nur, genauso subjektiv, dagegen halten, dass ich den G184 in dieser Hinsicht klar dem G160 vorziehe und mir das Schaltverhalten, insbesondere beim normalen Fahren im Alltag, besser gefällt. Alles funktioniert (für mich) geschmeidiger, mit weniger hakeln und Widerstand. Auch dafür würde ich gerne das ZMS verantwortlich machen, aber Fakten habe ich natürlich auch nicht.

Ich denke man sollte das auch noch mal relativieren, für alle die mitlesen und die nicht die breite Erfahrung mit mehreren Versionen haben.

Nach meiner eigenen Erfahrung lassen sich alle hier genannten Versionen hervorragend fahren und schalten, mit leichten Unterschieden, die man aber problemlos adaptiert. Aus meiner Sicht unterhalten wir uns da über kleine Unterschiede und jammern auf hohem Niveau, denn ich bin nach wie vor der Ansicht, dass auch der G184 Triebstrang einer der besten ist, den es aktuell in dieser Art zu kaufen gibt.