Schade, dass es Porsche dann doch so viel besser hinbekommt. Aber gut, kosten auch ein paar Pfennig mehr.
Heckmotor, Heckantrieb, keine Kardanwelle. Die ist das Hauptproblem, weil sie unter dem Strich eher weich ist und man verhindern muss, dass sie sich aufschwingt.
Das Front/Front und das Heck/Heck Layout ist da klar im Vorteil.
Die effektive Federrate berechnet sich durch die Mulitplikation mit der Übersetzung hoch 2. Relativ kürzt es sich natürlich raus, aber absolut brauchst Du es.
Hier mal zum nachvollziehen (etwas besseres habe ich auf die Schnelle nicht gefunden):
Passt nicht. Du musst die Übersetzungen dabei berücksichtigen, vorne ca. 0,63, hinten ca. 0,88.
Guter Plan. Ich bin nach wie vor der Meinung, dass Gewindefahrwerk + Stabis nur für sehr wenige Einsatzfälle (z.B. Track) die richtige Wahl ist. Das Auto wird damit herrlich steif und unbeweglich, mit extrem hohem und schmalen Grenzbereich und sehr schlechtem Komfort. Für mich nichts, was ich im Alltag, oder auf der Landstraße für sinnvoll halte.
Für die Landstraße ist es daher eher entweder, oder, aber nicht beides gleichzeitig (was natürlich nicht heißt, dass man es nicht machen kann und dass es dem einen oder anderen dennoch gut gefallen wird).
Ich werde wohl auf jeden Fall mal vorbei schauen. Hoffe, dass man wenigstens ein bisschen im Trockenen Quatschen kann. Fahren weiß ich noch nicht.
Also so felsenfest wie Du das behauptest kann ich das technisch nicht nachvollziehen. Anteilig auf die gesamte Drehträgheit bezogen, macht das ZMS so viel nicht aus, so dass ich es nicht ausschließen würde, dass auch die Applikation eine große Rolle spielt.
Der 132er hat auch eine neue Applikation, aber kein ZMS. D.h. er hat eine neue, aber ANDERE Applikation, so dass ich daraus gar nichts herleiten kann, denn ein Triebstrang mit ZMS muss definitiv anders appliziert werden, als einer ohne.
Darüber hinaus müssen wir hier wieder die objektive Messung und den subjektiven Eindruck trennen. Der mit weniger Ruckeldämpfung applizierte G160 hat eine etwas schlechtere Response, stellt aber dennoch schneller mehr Drehmoment (was ggf. zum Ruckeln führt). Das kann bereits ausreichen, dass er SUBJEKTIV als schneller wahrgenommen wird. Aus dem gleichen Grund könnte es auch sein, dass das hochdrehen beim RevMatch beim G184 etwas langsamer erfolgt, weil die Applikation das glättet.
Ich will auch gar nicht abstreiten, dass sich der G184er für Euch träger anfühlt, aber ich gehe nicht mit, dass das nur am ZMS liegen MUSS. Meinungen, Mutmaßungen und Fakten, da sollte man schon unterschieden und Fakten haben wir leider nicht.
Am Ende bleibt es aber gerade beim RevMatch eine Eigenschaft, die mit Fahrer-Adaption und Gewöhnung zu tun hat und bei der es zumindest für mich kein klares besser/schlechter gibt.
Die Abstimmung der Schwungmasse bestimmt beim hoch- und herunterschalten wie gut einem Gangwechsel von der Hand gehen und da kann ich nur, genauso subjektiv, dagegen halten, dass ich den G184 in dieser Hinsicht klar dem G160 vorziehe und mir das Schaltverhalten, insbesondere beim normalen Fahren im Alltag, besser gefällt. Alles funktioniert (für mich) geschmeidiger, mit weniger hakeln und Widerstand. Auch dafür würde ich gerne das ZMS verantwortlich machen, aber Fakten habe ich natürlich auch nicht.
Ich denke man sollte das auch noch mal relativieren, für alle die mitlesen und die nicht die breite Erfahrung mit mehreren Versionen haben.
Nach meiner eigenen Erfahrung lassen sich alle hier genannten Versionen hervorragend fahren und schalten, mit leichten Unterschieden, die man aber problemlos adaptiert. Aus meiner Sicht unterhalten wir uns da über kleine Unterschiede und jammern auf hohem Niveau, denn ich bin nach wie vor der Ansicht, dass auch der G184 Triebstrang einer der besten ist, den es aktuell in dieser Art zu kaufen gibt.
Da habe ich auch schon andere Meinungen zu gehört. Daher wollte ich da ein wenig sensibilisieren.
Ich persönlich mag das SPS auch, nehme aber deutliche Komforteinbußen war, ggü. der Serie, aber auch ggü. dem Öhlins. Für mich o.k., aber mutmaßlich nicht für jeden.
Um Missverständnisse zu vermeiden - ich bin ja auch der Meinung, dass der MX-5 mit SPS, oder Öhlins so fährt, wie er aussieht und wie man es vielleicht ab Werk erwarten würde, straff, direkt, sportlich, mit wenig Wankwinkel und sehr direktem Ansprechen.
Aber wenn man das ins Verhältnis zur Serienabstimmung setzt, dann verliert man schon deutlich an objektivem Komfort.
Physikalisch/fahrzeugtechnisch ist ein objektives Kriterium für den Komfort die Aufbaueigenfrequenz. Die liegt Serie bei ca. 1 Hz und mit dem SPS bei ca. 1,6 Hz. Das ist ein deutlicher Unterschied.
Bei "Serie" musst du immer dazusagen Normal oder Bilstein.
Jo, und dann sind wir wieder beim Thema Federhärte vs. Dämpferstößigkeit und dem sehr individuellen subjektivem Empfinden. Den einen stört das eine mehr, den anderen das andere.
Fazit: Am besten selber Probe fahren, da andere subjektive Erfahrungen nicht unbedingt zu den eigenen Vorlieben passen müssen. Und genau das war ja auch der berechtigte Hintergrund dieses Threads.
Falls sich niemand mit einem SPS findet, dann würde ich alternativ versuchen Öhlins, oder BC Racing Probe zu fahren. Das geht in die ähnliche Richtung.
Deswegen frage ich ja, worauf Du Dich genau beziehst. Man sollte vorsichtig sein, wenn man solche eigenen, subjektiven Eindrücke schildert.
Der Nächste lässt es einbauen und wird es ggf. als knüppelhart empfinden und sich fragen, warum jemand geschrieben hat, dass es sich wie Serie anfühlt. Das Empfinden ist da sehr individuell.
Mmh, doppelt so hohe Federraten fühlen sich im Komfort und Wanken mitnichten wie Serie an. Du meinst sicher etwas anders …
