Beiträge von Svanniversary

Das wird aber nicht am ZMS liegen . Die neue Applikation kommt da schon viel eher in Frage. Glatter, weniger Ruckeln, aber dafür weniger bissig.

Der Hauptunterschied ist, dass das EMS nur eine Elastizität zwischen Motor und Getriebe realisiert, während das ZMS einen zusätzlichen Einmassenschwinger einbaut, der dann als Tiefpass wirkt, so dass höherfrequente Schwingungen nicht nur bedämpft, sondern isoliert werden.

Jep, in Verbindung mit einer Drehmomentsteigerung kenne ich das auch. Leistung sollte aber eigentlich erst einmal egal sein. Wie Du sagst, muss ein ZMS genau auf ein bestimmtes Drehmoment und ein bestimmtes Lastkollektiv ausgelegt werden.

Wenn das ZMS schon zur Gewährleistung der Festigkeit des Getriebes mit dem Seriendrehmoment notwendig ist, dann wird es ohne ZMS bei noch mehr Drehmoment für das Getriebe nicht besser werden.

Man sieht in den Unterlagen von Schäffler, dass ein ZMS die Drehmomentkapazität des Getriebes erhöht, also das ein Antrieb mit ZMS ein höheres Drehmoment erträgt.

Die Punkte, die Du da aufführst beziehen sich nmE auf die Auslegung des ZMS, d.h. ich kann mit einem ZMS generell nur ein begrenztes Drehmoment übertragen, weil ich es nicht beliebig stabil auslegen kann. Diese Grenze liegt aber weit über dem, was der MX-5 Antrieb entwickelt.

Im Vergleich konventionelle Kupplung vs. ZMS bei identischer Auslegung hat der Antrieb mit ZMS wiederum die größere Drehmoment-Kappa, bezogen auf Getriebe und Triebstrang.

Beim ND ist ja höchstwahrscheinlich auch nicht die Kupplung bzw. das ZMS die Schwachstelle, sondern das Getriebe.

Mit dem Umbau auf eine konventionelle Kupplung für den Track vermeide ich also Schäden am ZMS, gefährde aber ggf. das Getriebe.

Generell ist die normale Kupplung mit Sicherheit für den Track die deutlich einfachere und robustere Lösung. Beim ND in Kombination mit einem schwachen Getriebe könnte es aber damit dann zu anderen Problemen kommen, die noch teurer werden.

Zitat von J_a_n

Ich meine aber das Ansprechverhalten, also der Zeitraum von Gas geben (egal ob wenig oder viel) bis irgendeine Reaktion eintritt - also das "Loch" durch die Denkpause der Elektronik. Die Drosselklappe arbeitet ja erst ab diesem Zeitpunkt. Da hat das Schwungrad sicherlich auch einen Einfluss drauf, aber meine Aussage bezog sich auf die Diagramme von Chipmonk77. Aber korrigiert mich, wenn ich "Throttle Response" falsch verstanden habe. Nur verstehe ich dann nicht, wieso die Linien anfangs komplett auf Null liegen.

Der Zeitpunkt des TippIn ist nicht eingezeichnet. Ggf. liegen die Linien auf null, weil zu diesem Zeitpunkt noch gar kein Gas gegeben wurde.

Das E-Gas ist deutlich besser als sein Ruf und es ist bei normaler Applikation auch weit von „da passiert erstmal nichts“ entfernt. Die Ursache für die verzögerte Gasannahme ist in der Regel die Applizierung diverser Funktion, wie Anti-Ruckeldämpfung, vermeiden von Triebstrangschlagen u.ä. Das sieht man auch gut in den oben verlinkten Diagrammen (das sogenannte Anti-Jerk).

Das sind in erster Linie Komfortfunktionen, aber sie ermöglichen gleichzeitig eine dosierbare und geschmeidige Gasannahme.

D.h., dass also schon unmittelbar nach Gaspedalbetätigung etwas passiert und eine Denkpause durch die Elektronik existiert da nicht, da diese in wenigen Millisekunden regelt. Es wird aber eben nicht digital gestellt, sondern geregelt und dabei werden bewusst Dämpfungsfunktionen und Verzögerungen eingestellt, um Schwingungen des Triebstrangs zu minimieren.

Diese Funktionen müssen umso aggressiver bedatet werden, je mehr Elastizität im Triebstrang vorhanden ist. D.h. wenig beim sportlichen Fronttriebler und recht stark beim MX-5 mit konventionellem Antrieb.

Man könnte das sicher auch so bedaten, dass das E-Gas schneller anspricht, aber dann könnte man auch keinen harten TippIn machen, da dieser Schwingungen des Aggregates und der Kardanwelle auslösen würde, was man gerade im Grenzbereich noch weniger gebrauchen kann.

Wer in den 80ern BMWs und Mercedes ohne elektronische Einspritzanlagen gefahren ist, wird sich erinnern, dass man unter bestimmten Randbedingungen sehr fein Gas geben musst, damit die Fuhre sich nicht aufschaukelt (vgl. Bonanza-Effekt).

Auch hier löse ich also mal wieder technische Probleme, um mir damit andere technische Probleme einzufangen. Aber auch hier kann man sicher davon ausgehen, dass Mazda einen guten Kompromiss gesucht und gefunden hat.

Jan, wenn Du vorher einen sehr sportlich abgestimmten Fronttriebler gefahren bist, dann wird der Hauptgrund warum dieser deutlich aggressiver angesprochen hat, in den o.g. Gründen liegen. Das ist ein Preis, den man für das Hinterradantriebs-Konzept zahlen muss.

Ich stelle das selber auch immer wieder fest, wenn ich mal einen GTI, o.ä. im Vergleich fahre.

Vorbehaltlich des Festigkeitsthemas. Der Verdacht liegt nahe, dass das ZMS in erster Linie aus Gründen der Haltbarkeit installiert wurde und gerade deswegen, würde ich es für den Track nicht demontieren.

Schwierig zu beantworten, mit der verspannten Buchse. Eine ausreichend große Verspannung erhöht die Nebenfederrate stark und kann entsprechend auch akustisch auffällig werden. Ob die Verspannung aus mehreren leichten Verspannungen, oder einer sehr Starken resultiert, ist dabei nebensächlich.

Mein Bauchgefühl sagt eher, dass es wahrscheinlich nicht an den Buchsen liegt, aber ausschließen kann man das auch nicht.

Was auch noch in Betracht kommt, ist der Dämpfer selber, z.B. wenn dieser durch mangelnde Ölbefüllung oder Montagefehler intern nicht in Ordnung sein sollte. Das löst man dann natürlich nur durch Tausch des Dämpfers.

Zitat von J_a_n

Wenn selbst 1998 oder 1999 die Vorteile schon so eindeutig waren, wieso hat dann Mazda kein ZMS verbaut? Dass bei dem Auto der Spaß im Vordergrund stehen sollte - ich erinnere an die großen PR-Aktionen -, ist doch anscheinend kein Grund gegen ein Einmassenschwungrad gewesen. Später vielleicht dann doch aufgrund der vielen Getriebedefekte und um diesen auch von der Seite zu begegnen.

Das ist einfach beantwortet - das ZMS kostet mehr Geld, wiegt etwas mehr und wurde wahrscheinlich beim G160 nicht als notwendig angesehen. Warum sollte man es dann also verbauen?

Beim G184 teile ich die Einschätzung von Chipmonk77 , dass das ZMS technisch in der Kombi Motor/Getriebe notwendig ist. Ich teile ebenso die Einschätzung, dass es daran liegt, dass der G184 durch die hohe Abregeldrehzahl und generell Vibrationen erzeugt, die der Getriebehaltbarkeit abträglich sind.

Wo ich nicht mitgehe ist, dass das Ansprechverhalten des Motors darunter leidet. Im Gegenteil wird in allen Tests und mit kommt es subjektiv genauso vor, der G184 wegen des besseren, insbesondere spontaneren Ansprechens, gelobt (immer im Vergleich zum G160, der G131/132 ist noch etwas anderes). Das liegt sicher nicht am ZMS, aber es gibt offensichtlich andere Maßnahmen im Motor, die das ZMS hinsichtlich Trägheit sogar überkompensieren.

Nun musste Mazda also mit dem G184 den Schritt zum ZMS gehen und ich kann da für mich keinen Nachteil drin erkennen. Insbesondere das Thema Drehzahlangleichung hatten wir ja oben ausführlich diskutiert und das ist eher eine Frage des Timings, als dass ein paar Gramm den entscheidenden Unterschied machen. Ich würde das auch nicht überdramatisieren, da das ZMS nur ein ganz kleiner Teil der betroffenen Drehträgheit ist, neben Kurbelwelle, Nockenwelle, Riementrieb, Laufzeug etc. Anteilig sollte sich das im ganz niedrigen einstelligen Prozentbereich auswirken und lässt sich wie geschrieben, durch ein anderes Timing problemlos kompensieren.

Auf der anderen Seite erhält man die im Artikel genannten Vorteile. Das ZMS hat bis in die Kleinwagenklasse einen großen Siegeszug angetreten, da es in der Praxis deutliche Vorteile hat, und das trotz höherer Kosten, höherer Komplexität und minimal höherem Gewicht.

Wir wissen ja auch, dass Mazda sich bei solchen Themen schon sehr viel Mühe gibt und für den MX-5 sogar ein besonders leichtes ZMS hat entwickeln lassen. Meiner Meinung nach ist es gelungen die Vorteile zu heben, ohne dass dabei praxisrelevante Nachteile entstanden sind.

Jan, wenn die Schaltzeit für Dich der wichtigste Parameter ist und Du beim Zwischengas Vollgas gibst, dann mag das für Dich wichtig sein.

Ich dosiere das Zwischengas und kann entsprechend höhere Massen mit mehr Gas ausgleichen, um in der gleichen Zeit die Drehzahlen anzugleichen und ich schalte nie so, dass ich durchreiße, oder in eine zeitliche Bedrängnis komme. Gerade beim Herunterschalten ist das völlig unnötig und birgt nur das Risiko eines Verschaltens. Das ist also praktisch kein relevantes Thema, weil es nicht sinnvoll ist.

Gelernt habe ich das in der Art übrigens von einem sehr versierten Coach auf der Nordschleife. Das ist also nicht auf meinem Mist gewachsen.

Wenn Du da andere Vorlieben und Gewohnheiten hast, dann ist das ja völlig o.k. Du musst aber auch akzeptieren, dass ich das anders sehe, in Theorie und Praxis. Einige Argumente dafür habe ich Dir geliefert. Wenn Du die nicht magst, dann kann ich es auch nicht ändern. Oder kurz, akzeptiere es doch bitte, dass ich das subjektiv anders sehe als Du und dass das dann sogar noch durch die Theorie, die ich dazu kenne, objektiv gestützt wird.

Und ganz objektiv gewinne ich auf der Rennstrecke nichts durch besonders schnelle Zeiten beim herunterschalten, so dass ich neben den subjektiven Eindrücken auch keinerlei objektive Vorteile erkennen kann.

Also ja, ggf. ist eine minimal höhere Trägheit vorhanden, aber das ist technisch egal, da sie bei diesem Thema keinerlei relevante Nachteile hat.

Um das auch noch aufzugreifen, könnte man beim Hochschalten eventuell Nachteile sehen. Auch die sind bei mir nicht praxisrelevant, da ich weder auf der Straße noch sonst wo die letzte Zehntelsekunde suche, oder Gänge durchreiße und das Material belaste.

Aber das ist natürlich ein tatsächlicher objektiver Nachteil und wenn das stört, dann ist auch die serienmäßige Schwungmasse des G160 nicht ideal. Da hilft dann nur die entsprechende Rennkupplung mit deutlich reduzierter Schwungmasse. So etwas möchte ich aber sicher nicht im Alltag fahren und ich fürchte den für die Straße ausgelegten, eher zartbesaiteten Mazda-Getrieben bekommt das auch nicht besonders gut.

Weitere gute Infos zum ZMS findet man z.B. hier:

https://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/4_ZMS_1.pdf

Was man in dem Schäffler Artikel gut erkennen kann, ist dass das ZMS das Getriebe schont und sogar seine Haltbarkeit erhöht. Das ist also ein sehr gutes Argument dafür, dass gerade für den forcierten (Track-) Einsatz ein ND mit ZMS das größere Potential hat, keinen Getriebeschaden zu erleiden.

Ich kenne durchaus die Diskussionen, dass ZMS für den Track-Einsatz empfindlicher sind, schwerer und daher ungeeignet. Da ist auch ein wahrer Kern dahinter, wenn man richtig gut mit dem Auto umgehen kann. Wenn nicht muss man sich einfach mal vor Augen halten, dass alles an Grobheit, was das ZMS nicht abhält (und was dieses ggf. zerstört) dann direkt im Getriebe landet und dieses dafür zerstört. Das ist dann auch nicht so toll.

Und im normalen Straßenverkehr und forcierterem Hobby-Einsatz ist diese Diskussion nach meiner ganz persönlichen Einschätzung einfach unsinnig.

Ich habe gerade die Moderation gebeten, das Thema ZMS auszulagern.

Nein, Jan, da hast Du mich falsch verstanden. Ich habe echte, praktische Vorteile beim Schaltverhalten festgestellt und keinerlei Nachteile bei RevMatch und Zwischengas. Es gab eine minimale Adaptionsphase, weil es minimal anders ist, aber es ist für mich nicht schlechter bedienbar und funktioniert hervorragend.

Daher sehe ich lediglich den Nachteil des etwas höheren Gewichts, was dann tatsächlich ein eher theoretischer Nachteil ist.

Es mag mitunter daran liegen, dass ich sehr geübt daran bin, mich an unterschiedlichste Fahrzeuge zu adaptieren, aber auch das macht in meinen Augen einen versierten Fahrer aus, da man sich das Material nicht immer aussuchen kann.

Aber noch einmal, der Motor dreht auch mit ZMS wunderbar leicht hoch und außer einer minimal anderen Dosierung des Fahrpedals gibt es für mich keinen praktischen Unterschied und schon gar keinen Nachteil. Die minimal trägere Masse halte ich für nahezu nicht spürbar und selbst wenn sie da wäre, dann könnte man das durch etwas mehr Gas beim RevMatch problemlos kompensieren. Alles eine Frage der Übung und der Technik. Ich mache übrigens nicht nur Schub RevMatching, sondern auch RevMatch auf der Bremse und Trailbraking. Ich denke also auch, dass ich weiß wovon ich da schreibe.

Beim G160 musstest Du die richtige Dosierung sicher auch erst lernen und hast nicht blind den richtigen Punkt getroffen. Wenn Du es mit einem G184 gelernt hättest, dann würdest Du wahrscheinlich schreiben, dass sich der G160 nicht gut verhält und nicht so gut bedienen lässt, da man dort minimal anders dosieren muss.

Ich bin beide Autos länger gefahren und das ist nur meine persönliche, subjektive Erfahrung, aber es stimmt nicht, dass ich da irgendwelche praktischen Nachteile feststelle. Oder ganz klar auf den Punkt fomuliert - G160 und G184 sind in dem Punkt RevMatch/Zwischengas für mich absolut gleichwertig, wobei der G184 den Vorteil der geschmeidigeren Gangwechsel hat, den ich persönlich dem ZMS zuschreibe. Also unter dem Strich ein Vorteil für den G184 mit ZMS. Das dabei das Getriebe weniger belastet wird und das Material weniger verschleißt, weil das ZMS insbesondere harte Stöße dämpft, sehe ich dann bei den bekannten Getriebeproblemen der Vergangenheit als weiteren Bonus an.

Ich bin auch genug andere Autos mit ZMS gefahren, wie unzählige GTI, Rs und auch andere Marken und nach einer kurzen Adaption war das für mich nie ein Nachteil. Das ist für mich im Kern sowieso eine urban legend von Leuten, die das Prinzip nicht verstanden haben, dass ein ZMS nur Teufelszeug ist. Der Trick ist nicht, dass ich die Schwungmasse erhöhe, sondern dass ich sie auf zwei Schwungscheiben aufteile, die elastisch verbunden sind (gefedert und gedämpft). Wenn ich das, wie Mazda geschickt mache, dann kann ich die Schwungmasse selber dabei nahezu konstant halten.

So ist es ja auch, aber gegen Unwissenheit bzw. Unsicherheit ist bis heute kein Kraut gewachsen.