Der Reifen mit dem höheren Querschnitt ist nicht nur radial weicher, sondern auch axial, also quer. Ich würde erstmal weiter an der Dämpferverstellung arbeiten.
Wenn Dich dabei schon das Ansprechen und Querweiche stört, wirst Du mit einem anderen Reifen auch nicht unbedingt glücklicher.
Ja, immer, aber wo da die persönliche Schmerzgrenze ist, muss jeder selber entscheiden.
Generell gilt, dass die Werte zur Fahrweise passen müssen. Wer nur sachte fährt, sollte keine scharfen Werte einstellen. Wer gerne sportlich fährt, stellt schärfere Werte ein, und lebt generell mit höherem Verschleiß.
Der Verschließ fällt umso ungünstiger aus, je weniger ich Fahrzeug und Reifen sportlich bewege. Wenn ich scharf einstelle und dann nur geradeaus zur Arbeit hin und zurück rolle, werde ich mit ganz hoher Wahrscheinlichkeit einseitigen Verschleiß bekommen.
Die hier üblichen Werte bewegen sich in einem „normalen“ Rahmen für sportlich bewegte Straßen-PKW. Der Verschleiß ist damit schon leicht erhöht, aber die Reifen sollten dennoch lange halten, wenn sie nicht zu stark belastet werden.
Wer das nicht möchte, sollte sich generell eher an den Werten für das normale Fahrwerk orientieren und im Sturz nicht über 1°30‘ gehen.
Die Spurwerte sind generell eher unkritisch, insbesondere an der Hinterachse.
Ich empfehle jedem, seinen Reifenverschleiß im Blick zu behalten. Wenn sich da ein sehr ungleichmäßiger Verschleiß abzeichnet bitte melden und dann kann man schauen, wie man darauf reagiert, indem man ggf. die Einstellung anpasst.
Mir geht es in erster Linie um den Federungskomfort. Ich erhoffe mir, daß die Reifen wegen ihrer höheren Flanke kleine Unebenheiten und kurze Stöße schlucken. Genau die, die mich nerven, da die Federung da nicht feinfühlig genug anspricht. Ja, das ist mit dem SPS Street besser geworden. Allerdings hatte ich mir mehr erhofft. Und genau das bestätigen ja hier mehrere 16-Zoll-Fahrer. Und ja, es ist mir klar, daß der Reifen selbst da viel ausmacht, auch bei den 17 Zoll. Spriteinsparung ist mir egal bei meinem Spaßauto und zwischen 5k und 10k km im Jahr.
Was fährst Du denn für eine Dämpfereinstellung? Da ist definitiv mehr zu holen, als mit dem Reifen, wobei der natürlich schon Vorteile hat.
Da muss ich mich leider anschließen, auch auf Basis der Erfahrungen, die ich beim Verkauf meines ersten G160 gemacht habe.
Die Umbauten können sogar stören, wirken aber in keinem Fall stark preiserhöhend. Also kann ich mich getrost an den normalen Preisen für Serienfahrzeuge orientieren. Ich halte auch zwischen 22 und 24 t€ für realistisch.
Im Gegenteil, habe seitdem 10 kg abgenommen, was die Gewichtsverteilung verschlechtert - Mist 
.
Da muss ich meine Frau überreden, dass sie regelmäßig mitfährt. Dann passt es ganz genau.
Da sollte unser RF mit den 40-45 Kg zusätzlich hinten ja noch ein bisschen besser ausbalanciert sein und die Balance noch etwas nach hinten verschieben.
Wenn der Roadster 50:50 mit Fahrer und Beifahrer hat, wird der RF nicht ausbalanciert sein 
. Mit Fahrer passt es vielleicht einen Hauch besser. Aber ganz ehrlich im Bereich um 1 % ist das nicht wirklich entscheidend.
Wenn das Gewicht eines Beifahrers hauptsächlich auf die Hinterachse drückt. Dann bringt ein leichter Beifahrer weniger Gewicht auf die Hinterachse als ein schwerer
Bei Rolf ging es wohl mehr um „ein leichter Beifahrer“ vs. „kein Beifahrer“. Der Unterschied ist definitiv relevanter als der, ob der Beifahrer 20 kg schwerer, oder leichter ist.
Wenn du theoretisch ein Rad am SPS ganz hochdrehst, dann ist da mehr Druck drauf und die Feder mehr zusamnengedrückt.
Nein, an der unbelasteten Feder selber ändert sich gar nichts, wenn ich ein Fahrwerk mit Fusspunkt-Verstellung hochdrehe (in Druckrichtung).
Die Radlast nimmt dann aber ab und die Feder wird ENTLASTET. Wie genannt ist dieser Effekt bei „weichen“ Federn aber moderat.
Wenn ich ein Rad hochdrehe, dann reduziert sich an diesem Rad UND am diagonal gegenüberliegenden Rad die Radlast. Das Auto „kippelt“ dann über die Diagonale.
Ich hänge hier noch einmal die Radlasten von meiner Annie mit symmetrisch eingestelltem Fahrwerk an (oben ohne und unten mit Fahrer).
Das Auto ist schon extrem gut ausbalanciert (mit Beifahrer werden die Werte noch etwas besser). Da sehe ich keinerlei Grund irgendetwas zu vertrimmen.
Man sieht gut, dass das Auto vorne links deutlich schwerer ist, als an den anderen drei Ecken. Das bekomme ich nicht ausgeglichen, ohne die Radlast hinten rechts deutlich zu verschlechtern.
Was man auch erkennen kann ist, dass wie Wolfram schreibt ein größerer Teil der Masse der Passagiere auf der Hinterachse liegt und die Balance verbessert. Das hatte Mazda auch mal gezeigt, dass sie das Auto inklusive Fahrer ausbalanciert haben.
Bei einer Fusspunktverstellung? Da ändert sich gar nichts an den Federwegen.
@Duke , Wolfram, da gehen die Meinungen auseinander und das hängt davon ab, wie man harte und weiche Federn definiert.
Generell erreichst Du bei weichen Federn in Straßenfahrzeugen keine Vorteile durch den Gewichts-/Standhöhenausgleich, weil Du quasi nur in die Feder schraubst, ohne dass sich die Radlast nennenswert ändert. Nach meiner persönlichen Definition sind die hier üblichen Federn im Bereich unter 100 N/mm weiche Federn.
Daher ziehe ich es persönlich vor, alles symmetrisch einzustellen und mit den optischen Abweichungen zu leben. Die kommen nämlich in der Regel aus Karosserie und Rohbau und nicht aus dem Fahrwerk und daher würde ich sie auch nicht im Fahrwerk ausgleichen.
Wenn ich das fahrdynamisch optimal machen möchte, dann darf ich das sowieso nicht nach Optik machen, sondern muss es auf einer Radlastwaage machen und die Radlastunterschied ausgleichen.
Mit dem Wissen im Hinterkopf, bedeutet es bei den weichen Federn auch, dass ich mit einer optischen Korrektur im sinnvollen Rahmen, nmE im Bereich von 5-10 mm, auch nichts falsch mache, bzw. keine signifikanten Nachteile habe und das auch machen kann.
Ich würde da aber wenn überhaupt nur das leere Fahrzeug ausgleichen. Wenn ich das z.B. mit Fahrer mache, dann vertrimme ich das Fahrzeug schon sehr deutlich und das würde ich nicht tun.
Als weitere Einschränkung sehe ich das nur bei einer Fusspunktverstellung als völlig unproblematisch an.
Wenn ich über die Feder verstelle, dann verändere ich auch die Federwege und muss noch vorsichtiger sein.
So kann man das ja auch machen, wenn man da mit einer gewissen Gelassenheit dran geht und sich der Crossbalance Problematik bewusst ist.
Wenn ich das ignoriere muss ich allerdings sehr deutlich vertrimmen und dann komme ich auch in den Bereich realer fahrdynamischer Nachteile.
Wenn man auf der anderen Seite symmetrische Höhen und Federwege an den Federbeinen einstellt, weil einem die Funktion wichtiger ist, als die Optik, dann macht man fahrdynamisch auch nichts verkehrt .
Du musst aber schon extrem viel Glück haben, um wirklich jeglichen Schiefstand auszugleichen.
Da kommt wieder das Crossweight ins Spiel. Wenn ich z.B. hinten links tiefer drehe, kommt das Auto auch vorne rechts hoch. Das lässt sich am Ende nur sehr schwer alles unter einen Nenner bringen und mit gewissen Abweichungen lebt man besser, als das ganze Auto zu vertrimmen.
