5 mm Differenz in der Standhöhe sind erst einmal völlig normal beim MX-5. Das hat man bei jeder Fahrwerksvariante schnell mal, insbesondere wenn man sie symmetrisch einstellt.
Ich persönlich sehe auch keinerlei fahrdynamische Einschränkung darin, eine ganze Fahrzeugseite minimal in der Höhe zu korrigieren, im Bereich von 5 mm. Die Radlaständerungen, die sich dadurch ergeben, sind bei den moderaten Federraten unkritisch.
Tja, schwierig. Mal beobachten aber eine eindeutige Ursache könnte ich jetzt nicht benennen.
Synchronringe synchronisieren laufende Zahnräder. Im Stand sind die arbeitslos. Im Stand sperrt es eigentlich nur, wenn die Kupplung nicht trennt, aber da hatte BJ323F ja schon gezielt nach gefragt.
Es kann auch mal Zahn auf Zahn stehen, aber das sollte selten sein, es sei denn die Klauen sind total abgenutzt, weil man öfter mal mit nicht vollständig geöffneter Kupplung unter lautem Kratzen geschaltet hat.
Mal ein paar Kontrollfragen:
- Lässt sich der erste einlegen, wenn das Auto langsam rollt?
- Passiert etwas, wenn das Auto steht und man versucht den ersten Gang einzulegen? Hat man das Gefühl, dass das Auto losrollen will?
- Lässt sich der eingelegte erste Gang leicht wieder rausnehmen, oder sperrt das etwas?
Ich tippe tatsächlich auch darauf, dass die Kupplung nicht richtig trennt, z.B. auch weil Luft im hydraulischen System ist, o.ä.
Richtig. Und wenn man sich die Aufhängung des MX-5 anschaut, dann sieht man, dass die obere Ebene an Vorder- und Hinterachse kürzer ist, als die untere. Das bewirkt, dass sich im Wanklenken, also beim Wanken während der Kurvenfahrt, der Sturz am kurvenäußeren Rad erhöht, wodurch das Auto stabiler wird und höhere Kurvengeschwindigkeiten erreicht werden.
Bei der Spur ist es so, dass sich durch das Wanklenken die Spur an der Vorderachse reduziert, also weniger Vorspur. Die Lenkung geht also minimal auf, was das Anlenken weicher und harmonischer macht.
An der Hinterachse wird die Spur dagegen erhöht, also mehr Vorspur, so dass sich das Auto dadurch auch selber stabilisiert und gutmütiger wird.
Das ist die übliche Auslegung, wie sie bei der großen Mehrheit aller normalen PKW, auch Sportwagen, gewählt wird.
Gerade. Die DQ-Achse bietet sehr progressive Spur-/Sturzänderungskurven. Das ist genau der Vorteil und das was sie sportlicher macht.
Das wirkt sich massiv aus. 10 mm sind bis zu 0,5° Sturz.
noch was wegen dem verstellten Lenkrad. Das sieht schon so viel aus, das es glatt ein Zahn sein könnte den es falsch steht. Ich weiß jetzt nicht wo die Grenzen sind, aber unendlich lässt sich sowas nicht durch Spur korrigieren, weil sonst der Lenkwinkelsensor ausserhalb Toleranz ist (auch nach neuem Anlernen). Hatte ja da schon mal leidvoller Erfahrung (auch wennnes bei mir Dappigkeit war)
Das und deutlich unterschiedliche Wendekreise links und rechts. Das will man nicht ...
Das Problem sind weniger die 40 N/mm an der Hinterachse (eigentlich 38 N/mm), sondern die 40 N/mm an der Vorderachse. Mit den Übersetzungen der Achse, sollte die Vorderachse ca. 1,5-2 mal so hart sein, wie die Hinterachse, damit das Auto ausbalanciert ist.
Ja, klar, gerne. Ich bin Werte von ca. 5° bis 8° im Nachlauf gefahren. Der ND reagiert nicht so stark auf den Nachlauf. Werte um die 6-7° haben eine für mich gefühlt „normale“ Rückstellung und sind super fahrbar. Unter 6° nehme ich das etwas schwächer war und über 8° etwas kräftiger. Dazwischen mit Nuancen aber gut fahrbar.
@Duke , hört sich für mich gut an. Die Zusammenhänge passen und das sollte auf jeden Fall in die gewünschte Richtung gehen. Ausprobieren 
…
Bartimaus , die Vorderachse ist hinsichtlich Verschleiß bei einem Auto mit Hinterradantrieb deutlich empfindlicher, als die Vorderachse. Daher dort etwas weniger Sturz und damit weniger Verschleiß.
An der Hinterachse sind sowohl der hohe Sturz und die hohe Spur notwendig, um die notwendige Stabilität in die Achse zu bekommen. Das erhöht natürlich auch den Verschleiß, aber durch den Antrieb an dieser Achse und dadurch, dass sie nicht gelenkt ist, kann man da höhere Werte fahren, ohne dass es sich so negativ auswirkt, wie an der Vorderachse.
Darüber hinaus ist es immer ganz gut, wenn Sturz und Spur zusammenpassen, also dass man bei höherem Sturz auch mehr Spur fährt, ideal im Verhältnis 1:5. Das resultiert dann in einem gleichmäßigeren Verschleiß, da der Sturz auf die Außenschulter geht und die Spur auf die Innenschulter. Nach dem genannten Verhältnis ist da sogar noch Luft nach oben und der Reifen läuft dennoch in der Regel innen immer noch etwas stärker ab, als außen. Die Spur hat also keinen darüber hinaus gehenden negativen Einfluss auf den Verschleiß, weil der Sturz immer noch dominiert.
Wenn man das nicht möchte, muss man sich an den eher moderaten Werten mit max. 1°30‘ Sturz an der Hinterachse orientieren. Da ist man hinsichtlich Verschleiß im „normalen“ Bereich.
