Beiträge von Svanniversary

Ich sehe da nichts, was ein starkes Schiefziehen erklären würde. Zieht das Auto „echt“ schief, bei losgelassenem Lenkrad, oder stimmt die Mitte nicht und es zieht schief, wenn man geradeaus lenkt?

Die Spurwerte hinten sind viel zu niedrig und dadurch wird die Hinterachse sehr weich.

Die Fahrachse ist die Bezugsachse für die Messung. Das ist eine virtuelle Achse, die das Messgerät ermittelt und relativ zu der dann beide Achsen eingestellt werden. Der Fahrachswinkel zeigt dann an wie gut das gelungen ist und beträgt idealerweise 0°, was keine Abweichung heißt.

Zitat von Abarthig

Jedes Mal wenn ich einen Testbericht über den Michelin PS4 lese, denke ich mir: „Wie zur Hölle, haben die es geschafft so einen Reifen zu konstruieren?“. Immer wieder beeindruckend zu lesen, was für ein Multitalent der Reifen ist. Fehlt nur noch, dass er auch bei Schnee & Eis funktioniert

(…)

Was mich allerdings wundert bei dem Test: der Conti war in vergangenen Tests immer eher mau von der Performance und jetzt hat er ziemlich gut performt. Kann natürlich auch sein, dass Continental da mittlerweile etwas mehr Richtung Sportlichkeit optimiert hat, solange es keinen neuen Sport Contact gibt.

Und interessanterweise hatte ich in meiner aktiven, professionellen Zeit auch noch darüber hinaus immer das Gefühl, dass das bei Michelin nie ein Zufall ist. Die betreiben die Reifenentwicklung unheimlich systematisch und zielgerichtet und hauen einen Kracher nach dem anderen raus.

Zum Premium Contact 6 ist mir das gar nicht so aufgefallen. Ich hatte jetzt mal ein wenig zu dem Reifen recherchiert und im Prinzip nur sehr gute Tests gefunden.

Kann man nicht pauschal sagen.

Meist macht man das für die Wasserdrainage. Laufrichtungsgebundene Reifen können also leichte Vorteile beim Aquaplaning haben, müssen sie aber nicht, weil es auch ohne annähernd genauso gut geht.

Die Vorteile liegen ggf. im niedrigen einstelligen Prozentbereich.

Die Outside Kennzeichnung hat sich dagegen durchgesetzt und ist sehr sinnvoll.

Der innere Bereich fährt dann eine weiche Mischung, mit guten Nässeeigenschaften und die Außenblöcke sind sehr steif und bieten Quersteifigkeit und Kurvenstabilität.

Mireval ist ein Traum. Habe ich auch in bester Erinnerung. Und dann abends das Steak in Montpellier. Manchmal bedaure ich heute noch, dass ich das Testing nicht mehr mache .

Da ist er der Test, auf den ich schon sehr lange gewartet habe. So weit gibt es keine Überraschungen und die Ergebnisse passen gut zu unseren Erfahrungen.

Der BPS wird als sehr temperatursensibel beschrieben, was ich nur beschränkt nachvollziehen kann. Selbst kalt ist der Grip schon extrem gut und wird dann warm eben noch besser. Also schon temperatursensibel, aber nicht so, dass er kalt im Alltag nicht zu gebrauchen ist.

Für den BPS leichte Schwächen auf Nässe - auch dort braucht er etwas Temperatur und Aquaplaning ist aufgrund der geringen Profiltiefe ab Werk nicht so gut. Also auch etwas, das ihn nicht für jeden empfiehlt und eher einen Fokus auf der Trocken-Performance hat.

Michelin, Conti und Goodyear bleiben weiterhin die absolute Empfehlung, wenn es um gute Allround-Eigenschaften im Alltag geht.

Der Goodyear SuperSport ist auch recht interessant, aber in der Seriengröße nicht erhältlich. Damit bleibt der BPS der einzige erhältliche UUHP.

2021 Tyre Reviews UHP Summer Tyre Test - Tyre reviews and ratings

Ja, der Effekt auf die Balance ist sehr ähnlich. Sowohl mit mehr Sturz, als auch mit einer weicheren Feder kann die Achse höhere Querkräfte übertragen. Physikalisch passiert da etwas sehr ähnliches.

Deinen Satz verstehe ich nicht. Du meinst die weichere Feder, mit mehr Nicken, fährt sich Kart ähnlicher? Ich hätte eher das Gegenteil vermutet.

Ein Auto ist halt auch kein Kart. Je steifer und härter Du das machst, umso giftiger und z.T. auch weniger performant wird es. Es reagiert dann schlechter auf Wellen, Einfederungen, Lastwechsel und man kommt schlechter in den Flow. Beim Auto ist es gerade die Kunst mit der Beweglichkeit zu arbeiten und mit dem Auto mitzugehen.

Zumindest gilt das für Tracks wie BB und NOS, die eine gewisse Dreidimensionalität und Welligkeit haben.

Das Grundsetup des Autos, seine Balance stelle ich immer mit Federn und Stabis ein, so dass beide Achsen ausgeglichen sind und das gleiche theoretische Querkraftniveau erreichen können. Wenn ich das nicht mache, dann lasse ich immer Performance liegen.

Mit der Fahrwerkseinstellung kann ich das Niveau dann insgesamt noch einmal gleichmäßig verringern, oder erhöhen und die Feinbalance machen.

Gerade der Sturz sollte dabei fein austariert sein. Er muss zum Grip des Reifens passen, nicht zu viel und nicht zu wenig. Zu wenig kostet Performance. Zu viel ggf. auch und zu viel geht immer zu Lasten von Traktion und Bremsweg.

Richtige Reihenfolge - erstmal fahren lernen - dann das Auto auf die eigenen Bedürfnisse optimieren - dann die eigene Fahrtechnik für das Auto optimieren . Um den letzten Schritt wirst Du nicht herum kommen.

Der Fahrer macht das Auto schnell und nicht das Auto den Fahrer.

Zitat von J_a_n

Ganz viel Gripp beim Einlenken.

Hattest Du doch vorher, mit der weichen Vorderachse. Mehr Grip vorne treibt das Auto wieder genau in die Richtung, die Du vorher mit der 40er Feder hattest - schlechte, hecklastige Balance.

Ich würde Dir schon raten in die andere Richtung zu arbeiten, die eines perfekt ausbalancierten neutral, bis minimal unter-/übersteuernden (je nach Geschmack) Setups.

Wenn das passt, dann kann man über Spur/Sturz noch etwas am Niveau spielen, zwischen schnell und eher gutmütig bis sehr schnell und giftig. Zum lernen ist die schnell und gutmütig Variante ideal, aber bei der bin ich eher bei „normalen“ Sturzwerten um die 2,0- bis 2,5°.

Ich habe z.B. durchgängig auf normalen Serienautos gelernt. Eher wenig performant, aber dafür gutmütig und sehr beweglich. Als das passte kamen dann die Sportmodelle und performantere Autos.

Zu viel Sturz gibt es übrigens auch. Der Sturz muss zum Grip des Reifens passen.

Wenn Du das an allen vier Dämpfern machst, dann bleibt das Eigenlenkverhalten einigermaßen konsistent - schlecht, aber konsistent. Nur vorne geht auch, weil die Steuertendenz damit unkritischer in Richtung mehr untersteuern geht. Daher ist das erlaubt.

Wenn man das verbieten würde, müsste man die Hälfte der verfügbaren Gewindefahrwerke aufgrund mangelhafter Restfederwege vom Markt nehmen und vorher noch die meisten Tieferlegungsfedern .

Schleifen wird mit (Vor-) Schädigung des Reifens gleichgesetzt, was ein nogo ist. In der Praxis auch nicht zwingend relevant. Bei der OEM-Entwicklung (zusammen mit dem TÜV) wird noch zwischen stumpfen und scharfem Anschleifen unterschieden, unter Berücksichtigung der Fahrsituation und Häufigkeit.

Statisches Schleifen beim Verschränken sollte aber tatsächlich nicht sein. Bei hochdynamischen Fahrmanövern, im Bereich Missbrauch, kann man da mal ein Auge zu drücken, wenn es stumpf bleibt.

Es ist auch ein Irrglaube, dass man diese statischen Verschränkungen in der Praxis nicht erreichen kann. Im Gegenteil geht da dynamisch noch mehr. Nicht unbedingt relevant, wenn ich nur über die gute Landstraße rolle. Aber bei schlechter Landstraße und spätestens bei Tracks mit Curbs wird es dann hochrelevant.

Bei Sturzdifferenz 0 wundert es mich übrigens nicht, dass die Hinterachse etwas lose ist .

Die Vorderachse ist sowieso schon brutal stabil, selbst mit 1,5 - 2° Sturz.

Da würde ich die Vorderachse schon einmal ein wenig zurück nehmen und dann passt es auch besser.

Aber natürlich abhängig von den Spurwerten, die uns noch fehlen.

Ja, schöner und ehrlicher Bericht freut mich.

Das Ergebnis mit den härteren hinteren Dämpfern war klassisch nach Lehrbuch . Mehr Dämpfung heißt bessere Abstützung und damit steifere Achse. D.h. in allen transienten, also dynamischen Vorgänge, wie Einlenken und Auslenken mache ich die Achse damit agiler UND schwächer.

Im Kurvenverlauf, also bei quasi stationärer Kreisfahrt, kann es ein bisschen helfen, oder ein bisschen schaden , je nachdem wie uneben die Straße ist und wie die Räder vertikal gerade arbeiten.

Das Problem an der Sache ist, dass ich die Dämpfung vorne und hinten nicht wirklich unabhängig voneinander einstellen kann, weil ich sonst das Nicken verändere und das wird dann auch wieder unharmonisch und kostet Zeit.

Was Du schreibst passt auch zu meinen Erfahrungen. Selbst mit 70/40er Federn ist die Vorderachse noch sehr steif und das Heck agil. Wichtig ist dann das Auto durch die Fahrerkeinstellung auszubalancieren, so dass es bei stationärer Kreisfahrt nicht übersteuert, also sozusagen quasistatisch stabil ist.

Das erreicht man bei 10‘ Spur vorne und 24‘ Spur hinten mit einer Sturzdifferenz von ca. 20-30‘. Da kann man spielen je nachdem, ob man es etwas stabiler, oder agiler möchte.

Wenn das erreicht ist, quasistatisch stabil, dann habe ich in der Regel immer noch leichtes dynamisches Übersteuern, beim Einlenken. Und da kommt dann die Fahrtechnik ins Spiel, das Auto beim Einlenken richtig auszubalancieren.

Alternativ macht man die Sturzdifferenz größer und hat größere Reserven und weniger dynamisches Übersteuern (mehr Spur hinten tut es übrigens auch).

Auch Deine Erfahrungen zum ESC passen gut zu meinen eigenen. Mit sehr steifen Fahrwerken kommt das nicht gut klar und selbst bei einem ausbalancierten Auto, kommt es häufiger mal zu leichten Übersteuereingriffen an der Hinterachse. Das kenne ich auch sehr gut und ich schiebe das tatsächlich eher auf Fehleingriffe, als darauf dass das Fahrwerk nicht ausbalanciert ist.

Ich habe mir das auch schon mehrmals ohne ESC angeschaut und das fährt sich dann harmonischer und ist, bei entsprechender Fahrtechnik, auch gut beherrschbar.

Es kommt dann zwar gelegentlich zu leichtem versetzen, oder anrutschen an der Hinterachse, aber wenn man nicht generell zu schnell ist, ist das gut zu kontrollieren.

Ich verstehe aber sehr gut, dass man gerade sehr schnell lieber mit ESC unterwegs ist und es dann auch ggf. „mehr krachen lässt“. Das geht mir genauso und ich fahre z.B. die NOS auch meist mit ESC, weil ich mir diese Sicherheitsebene nicht nehmen lassen möchte. Es kann immer mal etwas unerwartetes passieren und dann hilft das ESC.

Das hatte ich z.B. mal bei 190 km/h in der Fuchsröhre, bei Nässe. Da bin ich mit einem GTI gefahren, der in dieser Situation schlagartig quer kam. Hat gepasst, aber ich bin mir nicht sicher, ob das auch ohne ESC gut gegangen wäre.

Hört sich auf jeden Fall alles vielversprechend an und ist ein guter Ansatzpunkt, um jetzt die Fahrtechnik zu optimieren. Du wirst ja jetzt generell deine Technik wieder anpassen müssen, weil sich das Auto in Summe ganz anders fährt als vorher. Auch das braucht so seine gewisse Zeit.