Es gibt um das Hochschalten. Ob der Hobbyfahrer etwas braucht oder nicht und wo das relevant oder völlig ohne Belang ist, das ist auch nur Deine persönliche Meinung, nehme ich an (Es klingt halt manchmal nicht so).(...)
Natürlich erhöht es den Verschleiß, wenn der Motor absichtlich nicht runter tourt; mit ZMS zum Glück nicht so sehr. Insgesamt habe ich beim Verschleiß kein schlechtes Gewissen.
Siehe mein gekürztes Zitat - klar, meine persönliche Meinung, meine Vorliebe. Deswegen hatte ich das extra so geschrieben und betont.
Das kann ich dann in der Tat erklären. Das ist normale Triebstrangabstimmung. Es gibt Richtwerte und Studien mit welchem Tempo der Durchschnittskunde schaltet und darauf wird der Triebstrang, bzw. das Abtouren des Motors abgestimmt. Da wird bewusst eine Verzögerung eingebaut, so dass die Drehzahl nach der durchschnittlichen Schaltzeit ungefähr passt und ruckfrei geschaltet werden kann. Das ist bei normalen Straßenapplikationen so üblich. Wenn man den Motor frei abtouren lassen würde, wäre man sicher dichter an der realen Technik, würde aber bei 80 % der Kunden Irritationen hervorrufen, weil sich der Wagen schlecht schalten lässt und es oft ruckelt. Wenn man schneller, oder langsamer als die Richtwerte schaltet, hat man selber das Problem das es ruckelt. Technisch ist das die Kombination aus Drehträgheit und E-Gasapplikation des Motors.
Klar merkt man hier, dass Mazda mit dem MX-5 eher den "normalen" Kunden bedienen möchte und nicht den "sehr sportlich schaltenden" Kunden im Lastenheft stehen hatte.
Hinsichtlich Verschleiß denke ich an ganz verschiedene Themen:
- Ich denke am bedeutendsten sind die Synchronringe. Schnelles durchreißen fördert hier massiv den Verschleiß und kann früher, oder später zu kratzenden Schaltvorgängen führen.
- Das Getriebe ist in den unteren Gängen nicht dauerfest ausgelegt, sondern nur zeitfest für ein bestimmtes Lastkollektiv. Dauerfest legt man es erst in den hohen Gängen aus, in denen ein Fahrzeug über hohe Laufleistungen betrieben wird. D.h. Ausdrehen und volles Drehmoment in den unteren Gängen kann schlimmstenfalls zu vorzeitigem Verschleiß in den unteren Gängen führen, wenn man es sehr häufig macht.
- Ähnliches gilt für die Kardan- und Antriebswellen. Je niedriger der Gang umso höher das Drehmoment, umso höher die Last und umso größer der Verschleiß. Häufig werden Fahrzeuge in den unteren Gängen drehmomentbegrenzt, als Bauteilschutz für die Antriebswellen.
- Beim Motor erhöht häufiges Fahren im oberen Drehzahlbereich auch den Verschleiß. Den Punkt würde ich aber bei Betriebstemperatur nicht überbewerten.
- Die Kupplung leidet natürlich auch, wenn die Anschlussdrehzahl nicht passt.
Natürlich kommt es bei all den Punkten darauf an wie oft und wie rabiat man das macht. Aber steigern tut man die Lebensdauer damit definitiv nicht.
Ich denke der Punkt ist, dass der Verschleiß durch starkes Hochbeschleunigen in den unteren Gängen an sich, deutlich kritischer zu bewerten ist, als der Verschleiß, der durch schlechte Drehzahlanpassung aufgrund verzögertem Abtouren entsteht. Dadurch schädige ich insbesondere "nur" die Kupplung, die als Verschleißteil einfach und im Gegensatz zu Motor/Getriebe auch kostengünstig getauscht werden kann.
- Ich möchte deine o.g. Punkte noch mal aufgreifen: Ich würde mal davon ausgehen, dass die Automatik im manuellen Modus kurz vor dem Begrenzer hochschaltet? Das persönlich würde mich nicht stören, da es nicht allzu viele Situationen gibt in dem man das Auto kurz vor dem Begrenzer für längere Zeit halten will und wenn kann man dies ja auch mit dem Gas steuern. Das muss man beim Handschalter ja auch, sonst läuft man in den Begrenzer.
Stimmt. Der MX-5 macht es ja auch nicht, wie oben bereits geschrieben wurde.
Wenn eine Automatik das macht, kann es bei sehr ambitioniertem Fahren stören, weil der Schaltvorgang zur Unzeit stattfindet, oder ich mich plötzlich im falschen Gang wieder finde. Aber ich stimmte Dir voll zu, dass das für die Praxis kein wichtiger Punkt ist.
- Heel&Toe habe ich im Moment noch nicht vor es anzulernen, was nicht heißt, dass es immer so bleiben muss. Bevor man es im Grenzbereich einsetzen kann, muss das Ganze schon in Fleisch und Blut übergegangen sein - so wie bei mir Rev Matching schon ganz automatisch von der Hand geht. Das heißt ich müsste es viel im Alltag üben, aber ehrlicherweise ist mir so eine Spielerei im öffentlichen Straßenverkehr zu riskant, daher lasse ich das. Und wenn man es nur halbgar kann nutzt es einem auf dem Track wenig, wenn man per Heel&Toe herunterschaltet, aber die Bremse vollkommen falsch dosiert. Für jemanden der alles rausholen will, ist das aber natürlich Pflicht, gar keine Frage.
Da schließe ich mich den Vorrednern an. Das ist nice to have und hohe Schule, ich denke aber auch, dass man das relativ gefahrlos im Alltag trainieren kann. Beginnen kann man sogar im Stand, in dem man Fußhaltung und Dosierung übt. Dann kann man das immer mal wieder einbauen, am Besten wenn hinter einem alles frei ist. Schlimmstenfalls ruckelt es ein wenig, aber Übung macht den Meister. Aber natürlich geht es auch ohne. Ich finde persönlich auch, dass einem so ein gut gelungener Schaltvorgang mit Heel&Toe ein Lächeln ins Gesicht zaubert und ein gutes Gefühl gibt, bei dem man sich als Herr über die Maschine fühlt 
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- Bezüglich Schalten in der Kurve: Da ich den Spider „nur“ 1-2 Mal im Jahr so richtig Auslauf auf einer Rennstrecke oder einem Testgelände gebe, bin ich natürlich niemand der überall die 100% rausholt.Ich bin mehr als glücklich, wenn ich konstant die “90%“ mit einem sauberen Fahrstil und eine gute Kurvenlinie erziele 
Denn wenn man als mittelmäßig begabter Fahrer die 100% anvisiert, werden auch schon mal schnell 110% und man verliert die Linie, wird unsauber und verliert dann eine Menge Zeit.
Daher funktioniert das Schalten in der Kurve ganz Ok für mich, zumindest in langsameren Kurven ist es bei konstantem Lenkeinschlag kein Problem, da es das Fahrzeug noch nicht aus der Ruhe bringt. Natürlich ist das kein best practice sondern eher „mist ich brauche doch den niedrigeren Gang, dann schalte ich halt in der Kurve“
So isses . Und wenn das Auto irgendwann dabei unruhig wird, merkt man dass man daran arbeiten muss. Generell finde ich das das frei nach Röhrl ("Sicher und sportlich Auto fahren mit Walter Röhrl") auch eine schöne Übung für den Alltag ist den richtigen Ablauf zu üben:
- Zielbremsung mit konstanter Verzögerung und Herunterschalten
- Schaltvorgänge vor der Kurve abschließen
- Einlenken und dabei im gleichen Maße die Bremse öffnen
- Schnell genug, dass das Auto nicht untersteuert
- Langsam genug, dass das Auto nicht übersteuert
- Kurze Rollphase
- Kurvenfahrt mit konstanter Querbeschleunigung (Balanced Throttle)
- Lenkung öffnen und dabei im gleichen Maße Beschleunigen
Das muss alles nicht im Grenzbereich und bei maximaler Verzögerung und Beschleunigung stattfinden. Das kann man auch ganz bummelig beim Blümchen Pflücken üben.
