Beiträge von Svanniversary

Sehe ich ganz genauso. Das Auto ist nach wie vor nahezu einzigartig und so auch noch auf der Höhe der Zeit.

Der Preis hat sich allerdings sehr unangenehm entwickelt.

Dann doch gleich 6-Zylinder, oder ?

Wobei auch Team Original bin.

Mazda geht nach dem Alter. Hatte ich für mich gerade geklärt und dann mit knapp 14 tkm machen lassen.

Mir war es das wert.

Und er ist lebendig, beweglich und nicht überperformant. Für mich auch ganz wichtig. Ein Auto, dass einfach nur um jede Kurve fährt, ohne Beweglichkeit und Lebendigkeit finde ich totlangweilig.

Wenn man es darauf anlegt, kann man Schlupf erzeugen/nutzen, aber man ist nicht sofort am Limit - so soll es sein .

Zitat von Skoddy

Die genannten Modelle wiegen das ca. 1,5fache des Mazdas. Deren Reifen müssten für die gleiche Flächenpressung rund 300 mm breit sein. Insofern hat der MX-5 eigentlich recht breite Reifen.

Ich möchte ja prinzipiell mit gutem Beispiel vorausgehen, also löse ich das noch einmal in Ruhe auf. Ich mache das mal nicht wissenschaftlich sondern diesmal empirisch und wir setzen dabei voraus, dass die OEMs wissen was sie tun, insbesondere da dort eine gewisse Durchgängigkeit herrscht. Die dafür erforderlichen Daten sind natürlich für jeden frei zugänglich und damit ist so etwas prinzipiell lösbar . Ich mache das mal frei aus meinem Wissen heraus, also seht mir bitte leichte Unschärfen nach (einzelne Fahrzeug und Größen habe ich aber durchaus nachgeschlagen).

Also nehmen wir mal das 1,5 fache MX-5 Gewicht und landen damit bei den üblichen Verdächtigen Fiesta, Golf, vielleicht auch ein leichter Passat, und kleinere Sportwagen. Da finde ich rein empirisch:

Non-Performance - ca. 205-225 mm Breite

Performance - ca. 235-255 mm Breite

High-Performance - 255-275 mm Breite

Leider keine 300 mm dabei, weil man das eben nicht einfach nach dem Stammtisch Dreisatz rechnen kann.

Im Bereich des 2-fachen MX-5 Gewichtes kommen wir der Sache näher:

Non-Performance - ca. 235-255 mm Breite

Performance - ca. 255-275 mm Breite

High-Performance - 275-295 mm Breite

Hier komme ich dann in den Bereich um die 300 mm, aber auch nicht im normalen Bereich, sondern nur im High-Performance Bereich.

Verglichen habe ich bewusst im PKW-Segment. Bei SUVs sieht das aufgrund der anderen Schwerpunktlage ggf. etwas anders aus.

Den MX-5 würde ich zwischen Non-Performance und Performance sehen, da Mazda ihn ja bewusst nicht als die Super-Sportmaschine hingestellt hat. Wenn ich das dann mit den o.g. Werten vergleiche ist der MX-5 gut, aber nicht üppig in der Reifenbreite aufgestellt, was gut zu allem passt was davor geschrieben wurde.

Anpass- und Einschleifeffekte z.B. Das kennt jeder von Bremsen und Reifen und das ist im Motor, Getriebe und vielen anderen Teilen nichts anderes. Das wurde weiter oben bereits erwähnt.

Nein, die 300 mm passen nicht, da diese Zusammenhänge im Latsch nichtlinear sind und auch von der Tragfähigkeit und dem Fülldruck abhängen.

Zitat von GAFCOT

Dafür aber ganz am Anfang.

Was will man danach denn noch heilen?

Oder was geht bei der Kürze schon gleich kaputt?

Nicht einleuchtend, dass es einen Unterschied macht, ob das über 500 m, oder über 500 km passiert?

Ich würde Dir ja zustimmen, wenn da mit einem Klick etwas passiert und dann ist alles anders.

Praktisch sind das aber Effekte, die sich über hunderte und tausende Kilometer auswirken. Mit „einmal kurz“ mache ich nicht sofort einen Motor kaputt, oder erziele den gleichen Effekt, wie beim Einfahren auf mehrere hundert Kilometer.

Wäre ja schön, wenn es so wäre, aber das dauert und weder kann ich das groß beschleunigen, noch schadet eine kurzfristige Belastung gleich nachhaltig.

Ja und ja und zusätzlich angepasste Performance. Die schmale Breite limitiert den Grip, was zum eher weichen Serienfahrwerk passt, das Auto gutmütig und leichter beherrschbar macht. Das ist nach meiner Einschätzung genauso gewollt, da es beim MX-5 nie um die absolute Performance ging.

Das Package spielt sicher auch eine Rolle. Breitere und größere Räder hätten das Auto ggf. größer und damit auch wieder schwerer gemacht.

Ich sehe das übrigens überhaupt nicht als Nachteil. Mit einem geeigneten Fahrwerk und Reifen, BPS oder UHP, liefert das Auto immer noch weit mehr, als die meisten Fahrer umsetzen können.

Die anderen Fahrzeuge brauchen die breiteren Reifen auch, um bei ihrem Gewicht überhaupt eine akzeptable Performance abliefern zu können. Das Problem hat der MX-5 nicht.

Nachtrag - ich biete ggf. noch einmal Angriffsfläche .

Ich habe mich selber gefragt, warum mich das Thema eigentlich triggert. Ja, das tut es, sonst wäre ich ja hier nicht mit eingestiegen.

1.) Ich halte den Hype für überzogen. KPC, Lenkung, Diff. sind am Ende Details die verändert wurden und jedes hat kleine Auswirkungen auf das Fahrverhalten, in bestimmten Fahrsituationen. Ergibt sich dadurch ein völlig anderer Charakter des Fahrzeugs? Nein, das sehe ich nicht so.

2.) Sind die Verbesserungen wirksam und sinnvoll? Unbedingt. Das alles hat seinen Zweck, der allerdings mal in die eine und mal in die andere Richtung geht. Je nachdem, was man vom Auto erwartet, heißt das man profitiert, oder vielleicht auch nicht.

Ich versuche noch einmal die BigPoints für mich einzuordnen:

1.) KPC und optimierte Fahrwerkabstimmung - all das optimiert das Serien-Setup, linearisiert es, macht es besser und einfacher fahrbar. Mein Problem - das Seriensetup, mit und ohne Bilstein, ist alltags- und komfortoptimiert und adressiert eine „gefühlte“ quirlige Fahrdynamik, aber keine reelle. Das ist super für den eher ungeübten Fahrer, wird dem versierten Fahrer aber früher oder später nicht gerecht, was nach meiner Einschätzung die extrem hohe Quote an nachgerüsteten Fahrwerken erklärt.

Also kurz, ja alles top für den Normalfahrer, hilft aber dem versierten Sportfahrer leider nicht weiter, da der mit dem Grundsetup nicht unbedingt glücklich werden wird. Hart formuliert ist ein Golf im Serientrim schon besser angebunden und ein GTI zeigt wie es geht .

Wenn ich ein Fahrwerk nachrüste, sind die Funktionen ggf. nicht mehr (so) wirksam, oder können sogar nachteilig sein, da sie explizit auf das weiche Serienfahrwerk abgestimmt wurden.

2.) das neue Sperrdifferential - gutmütiger am TurnIn und TurnOut, erlaubt eine deutlich schärfere Fahrweise und entschärft das Fahrverhalten. Es nimmt dem Sportfahrer gleichzeitig das on-the-edge fahren mit perfekter Dosierbarkeit und Nutzung des Differentials. Das Fazit ist dasselbe wie oben, perfekt für den untrainierten Normalfahrer, schade für den versierten Sportfahrer.

3.) die neue Lenkung - für alle ein absoluter Pluspunkt. Da wurden Schwachstellen konsequent ausgemerzt. Die alte Lenkung kann mit einem ordentlichen Exemplar, mit wenig Reibung, auch ordentlich funktionieren, aber sie ist in Summe eher nicht optimal und häufig auch eher reibig/schlecht, mit schlechter Haptik und Führbarkeit.

Mazda hat also wahrscheinlich für die deutliche Mehrheit der Kunden, die den MX-5 als spaßiges Cabrio und eher nicht als Sportwagen verstehen, alles richtig gemacht und das Auto für diese Klientel sinnvoll optimiert.

Leider ist dabei nach meiner Einschätzung viel auf der Strecke geblieben, was den MX-5 on-the-edge sportlich, anspruchsvoll und auch für versierte Fahrer interessant gemacht hat. Ich gestehe aber frei, dass das sicher eine Randgruppe ist. Ich zähle mich dazu und habe daher leider gemischte Gefühle, was die Optimierungen angeht.

So sachlicher kann ich es für mich im Moment nicht fassen, freue mich aber auf die weitere Diskussion.