Beiträge von Svanniversary

Es geht um zwei unterschiedliche Themen, im Prinzip sogar um drei - Fahrwerkeinstellung/Elastokinematik, Lastwechselverhalten, Sperre. Diese drei Effekte überlagern sich und je nach Fahrweise (viel/wenig Last), Fahrtechnik und Randbedingung ist mal der eine und mal der andere Effekt größer.

Die Fahrwerkeinstellung hat starken Einfluss auf die Grundsteuertendenz, also ob das Auto an sich erst einmal bockstabil, also eher untersteuernd, oder eher agil, also übersteuernd fährt. Das merkt man natürlich auch am Kurvenein- und -ausgang.

Beim Lastwechsel verhalten sich auch erst einmal alle Autos gleich. Gas geben heißt Entlastung der Vorderachse, Belastung der Hinterachse, also untersteuern, größerer Kurvenradius beim herausbeschleunigen.

Umgekehrt beim bremsen, oder vom Gas gehen, Belastung der Vorderachse, Entlastung der Hinterachse, also Eindrehen, und damit kleinerer Radius.

Das passiert natürlich auch beim MX-5, mit und ohne Sperre, insbesondere wenn ich eher wenig Lastwechsel einleite.

Die Sperre überlagert das. Dazu mal ein Gedankenexperiment.

Keine Sperre - ich gebe zu viel Gas, das kurveninnere Rad ist entlastet und dreht irgendwann durch, dadurch kommt kein Moment mehr am kurvenäußeren Rad an und das Auto wird sogar langsamer.

Mit Sperre - ich gebe viel Gas, aber so dass die Räder nicht durchdrehen. Kurveninnen entsteht höherer Schlupf, die Sperre greift, Moment wird vom inneren auf das äußere Rad verschoben, dadurch entsteht ein eindrehendes Giermoment (Moment außen höher, als innen) und der Kurvenradius beim herausbeschleunigen wird kleiner.

In der Praxis überlagert sich der Lastwechsel mit der Sperre und je nachdem wie viel Last anliegt überwiegt der eine oder andere Effekt.

Das ist normal und bei sportlichen Autos auch gewollt. Die haben überhaupt nicht den Anspruch, dass sie stur ihre Bahn ziehen, egal was der Fahrer an Gas und Bremse macht, sondern sie reagieren feinfühlig darauf. Aufgabe des Fahrers ist es, diese Effekte mittels seiner Fahrtechnik auszunutzen und selber die saubere Linie zu bestimmen. D.h. z.B. dass das Gas am Kurvenausgang so dosiert werden muss, dass kein Untersteuern mehr auftritt, sondern das Auto sanft in die Kurve zieht. Wenn man das richtig dosiert sind höhere Kurvengeschwindigkeiten, als stabil und mit brav untersteuerndem Auto möglich. Das ist genau der Benefit der Sperre.

Der Grat ist natürlich schmal, da ich je nach Gas, Untersteuern, Neutralität mit leichtem Eindrehen, oder einen Abriss der Haftung mit Dreher erzeugen kann.

Wenn ich wirklich sportlich fahre, dann unterstützt mich das in der Kurve optimal:

- der Lastwechsel reduziert das Untersteuern und lässt das Heck minimal eindrehen, so dass ich das Auto am Kurveneingang gut rotiert bekomme

- im Kurvenverlauf balanciere ich das Auto aus

- am Kurvenausgang reduziert die Sperre das Untersteuern und die Belastung der Hinterachse hilft mir die Last abzusetzen und zu beschleunigen.

Das alles fein dosiert durch einen versierten Fahrer.

P.S.: Der MX-5 hat Hinterrad- aber keinen Heckantrieb .

T005, auf was für Ideen die Leute mit ihrem MX-5 so kommen .

Der kann aber wenigstens nass etwas mehr, trocken dafür aber umso weniger. Sehr unpassende Wahl. Der war mir selbst auf einem Standard-Golf schon viel zu unsportlich.

Das war auch mein erster Gedanke, aber da es ja um Übersteuern unter Last geht, ist das nicht das Hauptthema.

Lohnt sich aber natürlich immer das Fahrwerk einzustellen.

Nass oder trocken? Nass könnte absolut an der Erstbereifung liegen, trocken eher an der Fahrtechnik.

Immer noch - genau, so ist es und so soll es nmE auch seitens Mazda sein. Nicht der Fokus für dieses Auto.

Was spricht dagegen, dass das Tempo auch beim Handschalter automatisch geregelt wird?

Auf der Landstraße hinter einem Vordermann, oder der Autobahn, im sechsten Gang super praktisch, da dann alle anderen Varianten nicht funktionieren.

Ich persönlich verstehe immer nicht, warum so praktische Dinge so vehement abgelehnt werden.

Ein adaptiver Tempomat macht alles was ein konventioneller auch kann, aber er passt zusätzlich die Geschwindigkeit automatisch an die des Vordermanns an, so dass ich das nicht manuell machen muss.

Nach meiner Erfahrung ist ein konventioneller Tempomat nur auf freier Straße ohne andere Verkehrsteilnehmer wirklich nützlich und da brauche ich den eigentlich nicht wirklich.

Beim Mitschwimmen im gemischten Verkehr, wenn es eh nervig ist, dann ist ein adaptiver Tempomat praktisch.

Wenn ich manuell auf der Landstraße fahre, mache ich auch alles im 6. Gang und passe die Geschwindigkeit laufend an. Das kann der adaptive Tempomat auch erledigen.

Ich habe immer das Gefühl, dass die, die diese Systeme am vehementesten ablehnen, überhaupt keine Erfahrung damit haben, wie (gut) das funktioniert.

Jep und Mazda ist das offensichtlich egal, weil der Schwerpunkt ganz woanders liegt - passt .

Ja, alles richtig und dennoch reden wir aneinander vorbei.

Das ist richtig, dass ich versuche Nennleistung/-drehzahl und VMax abzustimmen, aber wenn Du das mal nachrechnen würdest, dann merkst Du das Mazda da eher fünfe gerade sein lässt, da der Fokus offensichtlich nicht auf Deutschland und der punktgenauen Erreichung einer bestimmten VMax liegt.

Der G184 hat ja auch eine Mehrleistung, die mit mehr Drehzahl konform geht und dadurch kompensiert sich der Effekt weitestgehend, so dass Du selbst unter der Prämisse einer VMax Anpassung immer noch sehr dicht dran bist, ohne die Übersetzung ändern zu müssen.

Und nein, das macht nicht alles das Getriebe. Es geht um die Gesamtübersetzung, die ich für Steigfähigkeit und VMax abstimmen muss und die ist nun einmal das Produkt aus Getriebe und Achsübersetzung. Das liegt u.a. auch daran, dass ich ein Getriebe nicht beliebig stufen kann, sondern aufgrund Schaltanschlüssen etc. Rahmenbedingungen einhalten muss.

Also im Prinzip ist vieles von dem richtig was Du schreibst und für den konkreten Fall hier trotzdem nicht relevant. Viel Theorie, die hier nicht zur Praxis passt.

P.S.: Bei zwei Autos mit gleicher Nennleistung hat das mit der höheren Nenndrehzahl bei gleicher VMax und idealer Auslegung die kürzere (!) Übersetzung.

P.P.S.: Der SIV Vergleich hinkt, denn da geht es um Gewicht und Stirnfläche, also die Fahrwiderstände und nicht um mehr oder weniger Leistung, oder Drehzahl.

Zitat von Bruchpilot

Ich jedenfalls bei meiner bevorzugten Fahrweise. Diese dürft ihr auch noch gerne verurteilen

Nö, verurteilt wird hier keiner.

Aber darüber nachdenken würde ich an Deiner Stelle schon. Man kann hoffen, dass man das eine Auto findet, dass genau zum eigenen Fahrstil passt, oder man lernt und adaptiert seine Fahrtechnik so, dass man jedes Auto gut fahren kann. Letzteres finde ich persönlich schon geiler .

Vielleicht erklärst Du uns erst einmal wo genau Dein Problem ist und schmeißt nicht irgendwelche Vokabeln in den Raum, die keiner versteht?

Geht es um das E-Gas und Ansprechverhalten? Da gab es sogar Messwerte, dass der Unterschied G160 zu G184 zu vernachlässigen ist.

Der G184 baut die Rampe lediglich gleichmäßiger (sauberer) auf, was sich subjektiv vielleicht anders anfühlt. Für ambitioniertes Fahren, bei dem man eine gute Dosier- und Fahrbarkeit benötigt, ist das für mich aber ein klarer Pluspunkt.

Ich brauche keine Effekthascherei mit steilem Ansprechen und einer Gaspedalkennlinie (pedal box), die nur bis 50 % richtig arbeitet und dann Vollast stellt.

Eine schön lineare und saubere Kennlinie ist viel wichtiger, wenn das Auto von kundiger Hand schnell bewegt wird. Ansprechzeiten und Dosierung liegen im Fuß des Fahrers und werden antizipiert.