Beiträge von Svanniversary

Ich bin gespannt und verstehe den o.g. Konflikt gar nicht.

Mir fehlt das neue und bisher sehe ich nur konventionelle Technik, mit der vermeidbare Schwächen in der Mechanik glattgezogen werden , auch wenn das ganze neue fancy Namen bekommen hat.

All das was jetzt verbessert wurde, macht doch ein MX-5 mit einem geeigneten Fahrwerk schon sehr gut und mittels Auslegung des Fahrwerks und der Fahrwerkeinstellung kann man ihn auch in eine beliebige Richtung von stabil bis agil drehen.

Die Einordnung was und warum das passiert, oder solche Modifikationen notwendig sind, fände ich auch sehr spannend. Gesetzt das Mazda ca. 2012 mit dem ND angefangen hat, hatten die alles verlernt und haben ein schlechtes Auto hingestellt, dass jetzt endlich über Jahre „richtig“ hingestellt wird? Ne, da gehe ich nicht mit los. Die Japaner die ich kennen gelernt habe sind alles sehr intelligente, versierte Leute, die fachlich top drauf sind. Der ND1 fuhr so wie er fuhr, weil Mazda das so wollte. Etwas anderes ist mit heutigen Simulations- und Berechnungsmethoden bei einem OEM überhaupt nicht vorstellbar.

Ich habe mich ja auch schon immer gefragt, warum insbesondere der ND1 ein sehr weiches Fahrwerk mit gewissen Unstetigkeiten und Nichtlinearitäten hatte und was man sich dabei gedacht hat. Ich unterstelle nach wie vor, dass das nicht „aus Versehen“ passiert ist. U.a., auch von Dir, habe ich immer wieder die Antwort bekommen „das muss sein, um den besonderen Charakter des Auto zu wahren“. Jetzt ist das plötzlich doch nicht mehr gewollt und wird endlich korrigiert. Da lässt Du mich ganz schön im Regen stehen .

Dann wäre es also spannend zu wissen, warum es da einen Prämissenwechsel gab und warum das Auto jetzt anders fahren soll. Ein neuer Chef, Einfluss der Amis und was genau hat sich da in der Philosophie geändert? Sollte das Auto z.B. verzeihender und für den Normalfahrer besser handhabbar werden? So sieht es für mich aus, was leider auch ein Rückschritt von der ursprünglichen sehr agilen Philosophie ist.

Ganz besonders gespannt bin ich auf „Pitch Control, Yaw Damping, Nose Obedience“. So etwas wird in Deutschland kaum herausgestellt, aber die Gierdämpfung ist einer der größten Vorteile einer (aktiven) Sperre und wird selbstverständlich seit Jahren genutzt, z.B. aktiv beim Golf GTI, oder passiv beim MX-5 ND1 bis ND3.

Es bleibt die Frage nach dem „warum“ dieser Lösungen. Wenn es tatsächlich um Linearität, Führbarkeit, Beherrschbarkeit geht, dann kann man das alles mit konventioneller Mechanik und ein paar Tricks im Schlupfregelsystem erreichen. Wo genau ist also die Innovation und was wird da erreicht, was man ansonsten nicht hätte erreichen können? Das habe ich noch nicht verstanden, da es eher „langweilige“ Kerntugenden eines Fahrwerks sind, die da ausgelobt werden.

Ich fände es spannend, wenn es diesmal über das reine Number-Crunching und Marketingunterlagen lesen hinausgeht, lieber Patrick.

Das ist, offen gesprochen, der Klemmer den ich meist mit den Aussagen habe. Es fehlt der Vergleich mit anderen Lösungen und der Praxis (nicht Deiner Erfahrung und Praxis, sondern der Vergleich mit Lösungen anderer OEM und anderen technischen Mitteln, wie z.B. aktiven Sperren etc., das ist nämlich meine Basis, Erfahrung mit sehr vielen Fahrzeugen und Lösungen bei unterschiedlichen OEM, durch Benchmark und Analyse). Mit einem reinen „fährt sich aber ganz toll“ kann ich wieder nichts anfangen, denn dazu bin ich auch zu analytisch und Fakten geprägt.

Was ich auch sehr gut fände wäre, wenn wir mal in eine technische Diskussion kommen, im Sinne von Zielkonflikt, Vorteil, Nachteil und diesen Touch „früher war alles nicht gut und jetzt ist alles besser“ vermeiden. Das müsste Dir als faktenorientierter Mensch doch entgegen kommen und das würde mir die Diskussion unendlich erleichtern.

Also lass raus …

P.S.: Eins muss ich noch los werden, da Du irgendwann mal geschrieben hast, sinngemäß „der Sven mit seinen zwei ND, die er ja auch gleich umgebaut hat“. Das stimmt so nicht. In drei Fahrsicherheitstrainings habe ich an die 20 ND1 und ND2 in völlig unterschiedlichen Konfigurationen im Grenzbereich bewegt und kenne bis vor ca. 4 Jahren so gut wie alle am Markt verfügbaren Konfigurationen, Serie, Serie Bilstein, BC Racing, K-TEC, KW, Bilstein B12, KW Clupsport, Öhlins, … Du kannst also gerne Voraussetzen, dass ich beim ND1 und ND2 so gut wie alles gesehen und erfahren habe. Das ist meine Absprungbasis.

Nicht mein Kernthema, aber ich vermute, die UNECE R48 ist die richtige, 118 Seiten .

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.265.01.0125.01.DEU

Sagt doch keiner. Nur, das es aus gutem Grund reguliert ist und zwar für SUV UND alle anderen Autos, wo der MX-5 dummerweise auch dabei ist .

Das wird nicht besser mit dem Blenden und dem Wildwuchs, wenn es nicht reguliert wäre.

Mit dem „selber wissen“ finde ich schwierig, wenn es um zulassungsrelevante Änderungen geht. Das könnte man durchgehen lassen, wenn jeder genau weiß, was er tut und sich auskennt. In der Praxis, siehe u.a. Spurplatten und Fahrwerke, ist leider das Gegenteil der Fall und ohne TÜV und Beratung, wäre da so manches dabei, was echt nicht mehr schön ist/fährt.

Zitat von MX-Nudel

Sicherheitsrelevant sind sie zwar nicht

Wie kommst du auf das schmale Brett, dass Beleuchtung, sehen und gesehen werden, ohne andere zu blenden, nicht sicherheitsrelevant ist?

Beleuchtung ist in allen Zulassungsländern auf der ganzen Welt (!) hochgradig reguliert.

Ne, am deaktivieren kann das nicht liegen, am Vierbeiner allerdings durchaus .

Fakt ist und bleibt aber, dass die Ölverluste bei einem 0W20 immer höher sein werden, als bei einem 5W30 und das sich das durchaus im feststellbaren Bereich abspielt, beim MX-5 und auch bei anderen Automarken.

Der Benefit des 0W20 ist in erster Linie ein Verbrauchsvorteil, speziell im Zyklus. Wem das egal ist, kann problemlos auf 5W30 umsteigen.

Da scheint es eine Änderung gegeben zu haben. Danke, ist angepasst.

Ein paar gedankliche Ergänzungen möchte ich hier noch hinzufügen.

Was hier so als gut und schlecht diskutiert wird, Linearität, Lastwechselempfindlichkeit, Last- und Schubreaktion, sind im Grund nur gleichberechtigte Auslegungsparameter.

Erst einmal sollte es, nach allgemeiner Lesart, das Ziel sein ein Auto mit einem Neutral/leicht untersteuerndem Setup und hoher Linearität hinzustellen. Das sorgt erst einmal dafür, dass das Auto dort hinfährt, wo der Fahrer hinlenkt und das die Reaktionen im Grenzbereich vorhersehbar sind und niemanden sofort überfordern.

Dabei macht so ein MX-5 schon viel richtig, außer dass das Heck eher immer etwas leicht ist, der Grenzbereich schmal und die Reaktionen ggf. sehr schnell. Das Serienfahrwerk entschärft das, ein härteres Fahrwerk verschärft das Verhalten.

Das Lastwechselverhalten, insbesondere Schublastwechsel, lege ich als Hersteller gezielt aus. Nach meiner Philosophie, sollte jedes Fahrzeug beim Back off, also vom Gas gehen, ein leicht eindrehendes Verhalten zeigen. Wenn ich zu schnell in die Kurve fahre und das Auto untersteuernd über die Vorderräder rutscht, dann ist ein vom Gas gehen eine natürlich Reaktion, die diese Situation entschärfen sollte, mit einem weichen und kontrollierbarem Eindrehen.

Dieses Verhalten stellt sich auch nahezu natürlich ein, da dabei die Vorderräder belastet (mehr Grip) und die Hinterräder entlastet werden (weniger Grip).

Als Hersteller kann ich über die Elastokinematik (und über die Schlupfregelsysteme) darauf Einfluss nehmen, ob dieser Lastwechsel langsam und weich, oder schnell und hart kommt.

Das nutzt man auch, um beim Pampers-Bomber weiche Reaktionen einzustellen und beim Sportwagen (MX-5 ) eher etwas stärkere Reaktionen.

Soweit ist das alles ein Verhalten, dass ich in nahezu jedem Auto wiederfinde, das normal und explizit gewollt ist.

Die Reaktionen sollten dabei immer vorhersehbar und kontrollierbar sein und den Fahrer nicht überraschen.

Und nun kommen wir zum schwierigen Teil, Sperren, TorqueVectoring, Schlupfregelsystemen etc. die passiv oder aktiv Einfluss auf das Verhalten beim Gas geben nehmen.

Mit diesen Systemen verlasse ich den intuitiven Part, bei dem sich das Fahrzeug rund, linear und natürlich anfühlt, denn all diese Systeme bewirken per se Nichtlinearitäten, puschen das Auto also in eine Richtung, die es passiv/natürlich nicht einnehmen würde.

In der Regel sind es eindrehende Effekte, die diese Systeme erzeugen, gleichzeitig verbessern sie natürlich die Traktion und erzeugen mehr Schlupf an der Antriebsachse.

Das praktische beim MX-5 ist, dass sich das dann doch gar nicht so unnatürlich anfühlt, da diese Effekte am Ende in die gleiche Richtung gehen, als wenn ich (zu) viel Traktion an die Hinterachse anlege. Auch dann wird das Auto eindrehen, da die Hinterachse schlupft und zum Kurvenausgang drückt.

Problematisch bleibt aber, dass so eine Sperre schon früher eingreift und das Auto damit zu einem Zeitpunkt eindreht, der nicht intuitiv ist und ggf. auch unerwartet kommt.

Mit elektronisch geregelten Systemen und technischen Kniffen kann ich das Glätten und deutlich harmonischer gestalten, mit rein passiven Systemen, wie im MX-5, stimme ich zwar die Mechanik ab, muss aber mit gewissen Nichtlinearitäten leben.

Diese Nichtlinearitäten und das Verhalten der Sperre muss der Fahrer für einen graden Strich und eine saubere Linie antizipieren, also lernen. Er muss sein Fahrtechnik aktiv darauf anpassen.

Dazu mal ein sehr plakatives Beispiel. Der aktuelle R-Golf hat aktives TorqueVectoring an der Hinterachse. D.h. er kann Moment frei auf das linke und rechte Hinterrad verteilen und das tut er über einen Fahrdynamikregler, der Fahrzustand und Fahrerwunsch auswertet und einregelt.

So einen R kann ich fahren wie jedes andere Auto auch und er fährt sich dann auch sehr linear und intuitiv.

Wenn ich das TorqueVectoring aber nutzen möchte, muss ich das Auto ganz anders fahren. Ich muss z.B. in Kurven deutlich früher aufs Gas gehen, denn dann dreht das TorqueVectoring das Auto ein und zieht es regelrecht durch die Kurve. Alles andere als intuitiv, am Grenzbereich mehr Gas zu geben, aber am Ende brutal schneller und auch sehr überraschend.

Ähnliches gilt auch für einen MX-5 mit Sperre. Entweder fahre ich den sehr sanft und mit wenig Gas und dann werde ich die Sperre kaum bemerken, oder ich passe meine Fahrstil an und fahre dann MIT der Sperre.

Noch einmal die drei Phasen, die ich beim MX-5 erlebe:

- Anbremsen und Einlenken => Lastwechsel, das Heck dreht leicht ein

- Last Anlegen => die Sperre legt sich an und bremst das Differential (koppelt die Antriebsachse), das Auto schiebt geradeaus

- Herausbeschleunigen => die Sperre greift, verschiebt Moment auf das kurvenäußere Rad, erzeugt Schlupf, das Heck dreht wieder ein.

Ihr seht, das gibt ein inkonsistentes Fahrverhalten, mit Eindrehen, Untersteuern, weiter Eindrehen und ich denke, dass ist das was hier beschrieben wurde und stört.

Fahrtechnisch kann ich das nur vermeiden, wenn ich die „Last Anlegen“ Phase minimiere. D.h. Anbremsen, das Auto lange sehr sanft ausbalancieren (balanced throttle) und dann konsequent soviel Gas geben, dass ich direkt wieder in den Bereich komme, dass das Auto beim herausbeschleunigen leicht eindreht.

Am Ende also alles banale Physik .

Man muss sich mit seinem Auto wohlfühlen und da passt es für einige, manchmal auch für viele aber nicht zwangsläufig für jeden.

Wenn man es aber schafft „sein“ Auto zu finden, dann ist doch alles super. Glückwunsch, Patrick.

Ich bin fest davon überzeugt, dass so ein 1,5er im richtig eingestellten Serientrimm, oder leicht gemacht, richtig viel Spass macht.

Und ich weiß, dass ein gut gemachter G184 ND2 richtig viel Spass macht und hochperformant ist.

Ich glaube der „Konflikt“ bzw. der Grund warum wir hier nicht zusammenkommen, ist die Annahme dass es da ein besser oder schlechter gibt. Klar, das gibt es wenn wir über Rundenzeiten, Agilität, Performance, Gutmütigkeit, Fahrbahrkeit, Linearität usw. reden. Da das aber viele Zielkonflikte sind, weht das Fähnchen mal in die eine und die andere Richtung und DEN GEWINNER gibt es nicht.

Nach meiner Erkenntnis sind das einfach zwei völlig unterschiedliche Autos und Ziele und es macht überhaupt keinen Sinn, über die Vorteile des 1,5er zu diskutieren und dann zu meinen, dass das einen G184 irgendwie schlechter macht und umgekehrt.

Beide Fahrzeuge adressieren unterschiedliche Zielgruppen, Fahrweisen, Vorlieben, etc. Das tolle ist, jeder wählt das was er mag und wenn er sich gut beraten lässt, dann wählt er auch nur solche Mods, die in seine Zielrichtung gehen.

Du kannst mir auch vieles vorwerfen (das geht sowieso immer ), aber ich bin von Berufs wegen schon sehr kundenorientiert. D.h. ich habe immer versucht bei allen meinen Vorschlägen und Empfehlungen dazu zu schreiben, was das Ziel ist und wie sich das Auto durch bestimmte Maßnahmen verändert. Da muss jeder schauen, was er daraus zieht und was seine Richtung trifft, oder auch nicht.

Klar muss ich mir den Vorwurf gefallen lassen, zu wenig auf den 1,5er eingegangen zu sein. Aber das ist weder mein Zielfahrzeug, noch kann ich da im Alltag Erfahrungen mit sammeln. Also sorry dafür, auch wenn es bei mir manchmal so klingt, als wenn der G184er dem kleinen Vorzuziehen wäre. Für mich persönlich ist er das richtige Auto, mit Leistung, Sperre, und allen Vor- und Nachteilen und er ist nach meiner Einschätzung auch insgesamt die performantere Wahl. Aber er ist sicher auch das anspruchsvollere, vielleicht auch anstrengendere Auto, dass mehr Fahrtechnik und Einsatz erfordert und sich weniger mühelos, spielerisch fahren lässt. Das spiegelt sich dann meist auch unmittelbar im Wohlfühlgefühl, in der Zuversicht beim schnellen Bewegen des Autos und ggf. natürlich auch im Fahrspass wider.

Ich habe z.B. immer lange überlegt, ob und was ich am Fahrwerk mache, bin immer wieder längere Zeit das Serienfahrwerk gefahren, in ND1 und ND2 und habe geprüft, ob ich nicht doch damit glücklich werden.

Ich habe verschiedene Reifen probiert, von gutmütig bis performant.

Und ich bin immer wieder an den Punkt gekommen, dass ich fahrerisch mehr konnte und wollte, als das Auto mir gab. Danach stand die Richtung fest. Ich habe die Annie in Richtung Performance optimiert und fahre jetzt ein Auto, mit dem ich mich auf Augenhöhe fühle. Es fordert, aber überfordert mich nicht und ich bin happy. Ein G132 würde mir persönlich das z.B. nicht bieten. Gerade eine (ggf. auch etwas zickige) Differentialsperre, Hinterradantrieb mit einem Quentchen zu wenig Traktion und zu viel Drehmoment, ein Auto was hauchzart gefahren und dosiert werden will, das gibt mir meinen persönlichen Thrill und weniger will ich nicht.

Aber das ist ganz, ganz sicher keine Empfehlung für jeden. Ich habe immer wieder betont, dass so ein richtig gut eingestellter G184 ein ernst zu nehmendes Auto mit eher schwierigem Fahrverhalten ist. Glaubt mir aber auch keiner, aber Du bestätigst mir das hier wenigstens mal .

Der hat auch gar nicht den Anspruch intuitiv und einfach zu fahren zu sein. Einen Golf GTI mit Frontsperre und noch mehr einen R mit TorqueVectoring muss man sich auch erfahren und erlernen. Die sind nur gut und schnell, wenn man nicht so fährt, wie man es intuitiv vom offenen Diff. und linearen Alltagsautos kennt und das ist beim ND mit Sperre nicht anders.

Bei Dir klingt das auch alles so negativ, dass die Amis das Auto in die falsche Ecke gedrückt hätten, usw. Motocross ist Sport, ernstzunehmender Sport und da fahren auch versierte Fahrer. Den kannst Du durchaus zugestehen, dass sie eben auch „etwas mehr“ wollen und Mazda bedient das eben auch, als zusätzliche Zielgruppe und überhaupt nicht im Widerspruch.

Das ein leichterer G132, ohne Sperre, mit 16“ viel dichter am ursprünglichen MX-5 Konzept ist, ist für mich absolut unbestritten. Wer das sucht, ist da nach meiner Meinung genau richtig.

Und es gibt den G184 der immer noch viele MX-5 Gene enthält, aber auch auf Augenhöhe mit echten Sportlern wie einem GTI oder auch mal einem älteren Porsche fährt. Er ist und bleibt dabei aber viel leichter und spielerischer, weswegen er für mich die erste Wahl war.

Also schließe ich versöhnlich mit - Du hast Deinen Traumwagen und ich habe meinen - und das ist doch fantastisch, dass der MX-5 das so breit abdecken kann.

Lass uns vielleicht wirklich mit solch unsinnigen Vergleichen und schlechter und besser aufhören, sondern einfach die Unterschiede diskutieren, die ja für sich immer Vor- und Nachteile haben. Das macht es dann für jeden einfacher, die richtige Wahl zu treffen.

Nein, tut es definitiv nicht, da das kurvenäußere Rad die höhere Radlast hat und damit mehr Kraft übertragen kann. Mit dem kurveninneren Rad kannst Du bei Kurvenfahrt nicht viel beeinflussen, da es gar nicht genug Radlast hat. Deswegen sind Untersteuereingriffe des ESC z.B. auch nicht so wirksam, wie Übersteuereingriffe.

Dazu muss man aber, wie geschrieben, auch genug Last anlegen. Mit zu wenig Last passiert genau das, was Du beschreibst.

Und wie geschrieben, eine eher untersteuernde Fahrwerkauslegung/-einstellung verstärkt das Ganze ggf. noch.

Damit er am Ausgang nicht untersteuert, muss ich die Hinterachse leicht in den Schlupf ziehen, was eben relativ viel Last bedeutet. Dann kann die Sperre ihre Vorteile ausspielen.

Mein Auto dreht jedenfalls am Kurvenausgang leicht ein .

P.S.: Ich kann Euch nur die Grundlagen der Fahrdynamik erklären, aber ich kann nichts für Eure Fahrtechnik .