Genau da liegt der Hase im Pfeffer im Vergleich zu den G132 mit dem offenen Differential. Die schieben am Kurvenausgang nicht geradeaus, sondern folgen dem Lenkeinschlag wie gewünscht😎
Das ist auch der Grund für die Entwicklung des Asymmetric-LSD beim ND3. Der geringere Lockup unter Last verhindert das ausgangs der Kurve.
Mit gemachtem Fahrwerk, sportlichen Reifen, auf die eigenen Vorlieben abgestimmter Geometrie und vor allem einem angepassten Fahrstil kann man das antizipieren und überspielen. Aber die Tendenz, kurvenausgangs nicht 100% das umzusetzen, was der Lenkinput vorgibt… das bleibt.
Wenn man es nicht anders kennt, ist das auch vollkommen ok. Manche sind da sensibler, wie Du Skoddy und können dieses „unrunde“ Kurvenfahren nicht so ausblenden.
Wie schon an anderer Stelle geschrieben, die fahrdynamischen Modifikationen nach dem ND2 sind schon ganz interessant und man sollte die in einem Gesamtkonzept sehen.
Ich mag Deinen Enthusiasmus, Patrick und bewundere das, wie Du die Themen recherchierst und für Dich antizpierst.
Ich muss hier aber doch wieder ein wenig Differenzierung rein bringen. Sorry, ich kann nicht anders 
.
Ja, genau, weniger Sperrwirkung beim herausbeschleunigen bewirkt, dass sich das Auto „mehr“ wie ein Auto ohne Sperre fährt. Vorhersehbarer, kontrollierbarer, einfacher.
Leider widerspricht das genau dem, weswegen im Motorsport und von Enthusiasten Sperren verbaut werden. Denn genau mit einer geeigneten Sperre kann ich das Auto aufziehen, am Kurvenausgang in Richtung Kurveninnenradius drücken und aktiv Einfluss auf die Fahrdynamik nehmen, im Gegensatz zu gutmütig fahren, aber Passagier sein.
Also ja, Mazda kommt hier dem untrainierten Gelegenheitsfahrer entgegen und wendet sich ab vom versierten Sportfahrer.
Beides hat seine Vor- und Nachteile. Ich persönlich kann nicht in den Jubel einstimmen und finde das ein wenig schade.
„Wenn man das nicht anders kennt“ ist gut . Nein, wer das kennt und damit arbeiten kann, der hat keine unrunde Linie am Kurvenausgang und kann es nutzen. Das will man nicht ausblenden, sondern genießen. Wenn es die eigene Fahrtechnik nicht hergibt hilft trainieren, oder man freut sich, wenn das Auto jetzt gutmütiger ist, so in Richtung Opel Astra, oder so . Ich weiß etwas böse formuliert, aber man darf hier durchaus differenzieren.
Der ND fuhr sich daher noch nie durch die Bank weg gleich… tut es seit dem MY22 und ganz besonders mit dem neuen ND3 dann noch weniger. Deswegen begegne ich den hier weiterhin verbreiteten „One for All“- Empfehlungen rund um Fahrwerk, Räder und Geometrie inzwischen auch zunehmend skeptischer
Nein, der ND fuhr sich noch nie gleich und Dave Coleman hat das super auf den Punkt gebracht. Nicht das Ändern an sich bringt den Vorteil, sondern man sollte genau wissen, wo man hin will und an welchen Schrauben man dafür drehen muss. Das war beim ND1 und ND2 so und das wird sich auch beim ND3 nicht ändern.
Es gibt und gab aus meiner Sicht nie eine „one for all“ Empfehlung. Leider wird das aber häufig missverstanden.
In dem Moment, wo ich ein Komplettfahrwerk verbaue, greife ich auch so fundamental ins Fahrzeug ein, dass vieles anders funktioniert und ich schauen muss wo ich hin will.
Ein steifes Fahrwerk mit der richtigen Achseinstellung antizipiert auch vieles von dem, was Mazda jetzt für den ND3 auslobt, Linearität, Vorhersehbarkeit, etc., aber im Gegensatz zum Seriensetup bleibt dabei, mindestens beim ND1 und ND2 die Grundagilität erhalten. Auch das für mich, als versierter Sportfahrer, etwas was definitiv auf der Plus- und nicht auf der Minusseite steht.
Zu der Erfahrung von Bluebird209 … da tippe ich eher einen anderen Grund, der Ex-NC-Fahrern erstmal zu schaffen macht. Die komplett anders konstruierte Hinterachse macht ggü. dem NC konträre dynamische Spur-Veränderungen. Beim NC wird der Spurwinkel geringer, beim ND erhöht er sich. Das fühlt sich im ersten Moment für den unbedarften Modell-Wechsler meist sehr mulmig an… ich musste mich damals auf sehr vertrauten Straßen auch erstmal neu kalibrieren
Hier verlierst Du mich. Die Vorspurreduzierung des NC destabilisiert das Heck und führt zu einem Schlenker, während die Erhöhung beim ND die Stabilität erhöht und das Fahrverhalten linearisiert. Das ist etwas was alle anderen sportlichen Marken wie BMW, Porsche, aber auch VW schon immer so gemacht haben.
Wenn sich das mulmig anfühlt, dann ist etwas anderes schief gegangen, aber daran liegt es garantiert nicht.
Im Gegenteil hatte der NC ein sehr indifferentes, wenig lineares und vorhersehbares Verhalten an der Hinterachse, während der ND das gut kann, wenn er ein geeignetes Fahrwerk verbaut hat. Die Serie hatte da mindestens bis zum ND2 durchaus Schwächen mit leichten Nichtlinearitäten, aber das lag nach meiner Einschätzung an der Auslegung von Feder/Dämpfer/Endanschlägen und nicht an der Elastokinematik.
Mich persönlich würde übrigens mal die Rolle von Dave Coleman in der Fahrzeugentwicklung interessieren. Ich kenne ja zufällig den einen oder anderen Entwickler aus Japan und da ist nie die Rede davon, dass in Amerika eine Entwicklung stattfindet. Das passiert alles in Japan und die USA sind nmE höchstens beratend als Markt tätig. Insofern fand ich das Video mit ihm spannend, in dem er sehr ausführlich erklärt, wie er jetzt das Auto ausgelegt hat. Coleman als Marketingfigur für die USA, oder doch eine intensivere Zusammenarbeit mit Japan, als die Japaner mir so erzählen? Es würde mich wirklich interessieren…
So ganz dicht dran ist Coleman dann aber doch nicht. Zum Thema Auslegung, nur für die Landstraße und wörtlich „we don‘t drive on the Nürburgring“.
Nun ja, wir wissen alle das es anders ist und der japanische Ingenieur den ich kenne betrachtet die NOS als Benchmark für ein sportliches Auto, so wie ich es auch kenne.
Man sieht den MX-5 oft genug mit Werkskennzeichen am Ring.
Bitte das alles nicht falsch verstehen, aber für mich sind da immer noch viele Ungereimtheiten drin und ich bin mir jetzt, auch nach dem Video sicher, dass das Ziel beim ND3 war, diesen vorhersehbarer und fahrbarer für den Alltagskunden zu gestalten. Dabei sind aber ein paar Feinheiten für den versierten Sportfahrer auf der Strecke geblieben.
Beides hat seine Vor- und Nachteile und ich finde das kann man auch ruhig etwas differenziert diskutieren.
Bis zum ND2 war der MX-5 ein recht kompromisslos ausgelegtes Auto, mit dem der Sportfahrer in seiner Fahrtechnik wachsen konnte und das sicher den einen oder anderen Normalfahrer auch mal überfordert hat.
Für mich war und ist das immer der besondere Reiz dieses Autos gewesen und ich hoffe, dass ein wenig davon auch noch im ND3 zu finden ist.
P.S.: Ich bin das Auto immer noch nicht gefahren, stütze mich aber zu 100 % auf die Aussagen von Coleman, der im Video sehr deutlich die Technik erklärt hat. Ich konnte das sehr gut nachvollziehen und habe daraus meine Schlüsse gezogen.