Die etwas höhere Flanke ist fahrdynamisch auch nicht so verkehrt, solange es nicht querweich wird.
Jetzt grätscht der Sven noch dazwischen und ich verstehe es wieder nicht 🙈 ich dachte kleinerer Umfang ist dynamischer als größer? 🤔 kannst du das mir vielleicht etwas näher ausführen? Danke!
Der Reifen muss arbeiten können. Dafür braucht er Elastizität und Flankenhöhe, aber auch Quersteifigkeit. Letztere KANN unter einer höheren Flankenhöhe leiden, muss sie aber je nach Reifen nicht. Das alles zahlt auf die Querdynamik ein.
Der kleinere Durchmesser wiederum zahlt auf die Längsdynamik ein.
Da sind unterschiedliche Ansprüche und Zielkompromisse.
Moin moin,
weißt du noch ungefähr wie sich die PU-Einsätze für die Differentiallager bemerkbar gemacht haben?
Gibt es da nervige Geräusche, Vibrationen? Oder geht das bei dir im Gesamtsystem unter?
Danke dir 
Gibt es da nervige Geräusche, Vibrationen? Oder geht das bei dir im Gesamtsystem unter?
Auch wenn bei meinem ND die Hintergrundkulisse schon höher ist, würde ich sagen, dass man Antriebsstrangschwingungen etwas stärker wahrnimmt. Beim Rangieren wird zudem das Kofferraumbodenblech angeregt, das ist bei mir aber auch ungedämmt (werksseitige Dämmung entfernt), daher kann das in diesem Fall auch stärker hörbar sein als bei einem "normalen" ND.
Die Winterbaustellen ziehen sich dieses Jahr leider unerwartet lang. Dennoch gibt es schon mal einen kleinen Abriss, was sich verändert hat und was sich wohl noch ändern wird (auch als kleine Gedankenstütze für mich selbst).
Eingangsmessung "Staus quo" November 2025 (fahrfertig, voller Tank, ohne Fahrer, Boden nicht nivelliert):
Da ein paar Zusatzgewichte in Planung waren/sind, sollen einige weitere Änderungen dafür sorgen, dass die og. Masse hoffentlich zumindest gleich bleibt.
Abhilfe Numero Uno:
Umbau auf leichtes Einmassenschwungrad mit G160 Kupplung und Getriebe --> -4kg
G184 M6 Getriebe raus
G160 M4 und G184 M6 zusammen auf der Werkbank
Leichtes Schwungrad (IL) und frische Kupplung (LUK für G160) verbaut, natürlich mit neuem Kurbelwellensimmering und Pilotlager.
G160 Getriebe vor Einbau neu abgedichtet und mit reichlich Getriebeöl gespült (dabei freilich gut geschwenkt).
Keine Auffälligkeiten am abgelassenen Öl. Daher Getriebe zum Verbau freigegeben.
Und drin (nächstes mal lass ich das aber lieber einen Experten in <2h machen 
).
Erster Test: Kuppelt, schaltet und ist dicht. 
Das ca. 90Tkm gelaufene G160 Getriebe schaltet sich mit Motul Gear 75W90 ziemlich geschmeidig, fast etwas besser als mein "altes" G184 Getriebe.
Das Ausrücklager der alten G184 Kupplung war nach ca. 63Tkm tatsächlich verschlissen, entsprechende Geräusche hatte ich auch seit geraumer Zeit obschon des recht starken Hintergrundrauschens bei meinem ND vernommen. Naja, immerhin war es also doch nicht das Eingangswellenlager bei meinem, nun zur Reserve degradierten, Originalgetriebe.
Im Zuge dieses Umbaus wurde auch direkt ein "Non-iStop"-Starter verbaut. --> -0,3kg
Nach der gesetzlichen Untersuchung direkt wieder in Servicestellung. Das Thermomanagement ruft nach Upgrades.
Marginal dickerer Wasserkühler...
In dem Zuge Teil einer TSB für die ND-Cup-Autos umgesetzt: Den Bypass des nicht mehr vorhanden Öl-Wasser-Wärmetauschers mit Blindstopfen stillgelegt. Spart 0,27kg an Schlauch (potenzieller Inhalt nicht einberechnet) und soll wohl das Kavitationsverhalten der Wasserpumpe verbessern.
Dann noch ein größerer Ölkühler (hatte ja im letzten Jahr mehrfach mit hohen Temperaturen zu kämpfen). Setrab 925 wie auch im Cup-ND, verbaut. Dazu kommt dann noch ein später öffnender Thermostat, um im Straßenbetrieb ausreichend Betriebstemperatur zu ermöglichen.
Hab den Ölkühler schräg gestellt, damit er nicht zu tief sitzt aber dennoch vor dem Lufteinlass und man die oberen Anschlüsse noch gut erreichen kann. Apropos Anschlüsse: Das war mir mit den vorhanden Fertigleitungen aus den "Standard-Ölkühler-Montage-Kits" zu knapp/doof (auch aufgrund der schieren Breite des neuen Ölkühlers). Daher mache ich das jetzt mit Dash10 Schlauch und Fittings selber. Teile sind aber leider noch im Zulauf.
EDIT: Mehrgewicht durch größeren Ölkühler 1,1kg (+zusätzliche Ölmenge). Mehrgewicht durch den CSF Wasserkühler 1,35kg (+zusätzliche Kühlmittelmenge). Ich rechne so mit ca. 4kg Mehrgewicht (also quasi genau das leichte Schwungrad 
).
Was bleibt?
Apropos Fahrwerk:
Ich habe keine Lust mehr immer auf "Gefällt mir" zu drücken.
Deshalb hier für alles was Du bist jetzt gemacht hast und wahrscheinlich noch machen wirst, einen riesen Respekt.
Da ich selber aus meiner damaligen "Hobby-Schrauber" Zeit weiß, was es heißt, seine Ideen relativ möglichst perfekt selber umzusetzen, kann ich dir gar nicht so viele Daumen geben, wie Du dir schon verdient hast.
Und das ist keine A...kriecherei, sondern ein Lob aus Überzeugung.
In diesem Sinne, weiterhin viel Spaß und immer gutes Gelingen.
