Gewindefahrwerk Einstellung

Ich habe heute mal die Einstellung meines Neomax N überprüft und festgestellt, dass meine Federn zu weit vorgespannt sind.

Habe also die Dämpferlänge gemessen, die Feder weiter entspannt, bis ich in das richtige Maß gekommen bin und dann über die Gewindehülse wieder hochgeschraubt bis ich die gleiche Dämpferlänge erreicht habe.

Habe dann gemerkt, dass das ja gar kein Sinn ergibt, da ich die Feder durch das höher drehen über die Hülse ja wieder vorspanne.

Ich komme also nicht auf das vorgegebene Maß im Gutachten für die vorderen Federn, außer ich fahre etwas tiefer.

Viel interessanter finde ich ein weiteres Thema, worauf ich durch diese Aktion erst gekommen bin:

Ich habe durch das Verstellen die Fahrzeughöhe nicht geändert, aber die Dämpferpatrone weiter nach oben verschoben.

Das resultiert in einen verkürzten Federweg und ein früheres "auf Block gehen".

Man kann also anstatt über Federwegsbegrenzer die Endposition über das Verschieben der Dämpferpatrone einstellen.

Das sollte theoretisch bei allen Fahrwerken funktionieren, die einen ähnlichen Aufbau haben.

Ich würde das Federweg so groß einstellen wie möglich und so klein wie nötig, sodass ich mit meinen Rädern und modifizierten Radhausschalen durch den Verschränktest komme. Dabei kann ich auch die Federwegsbegrenzer entfernen, die ich benötigt habe um das Fahrwerk mit Serienrädern überhaupt abgenommen zu bekommen.

Nun zu meinen Fragen:

1. Im Gutachten werden zwei Maße genannt, die einzuhalten sind: Federlänge bei voll ausgefedertem Rad und Unterkante Federauflage bis Mitte untere Befestigungsschraube/

Federbeinklemmung.

Keines dieser Maße kontrolliert die Verschiebung der Dämpferpatrone, d.h. ich kann es einstellen wie ich will? Wieso wird das das Maß des Anschlagspuffers im Gutachten genannt, wenn es dadurch gar keine Rolle mehr spielt?

2. Kann das dazu führen, dass viele Nutzer mit der selben Fahrzeughöhe verschiedene Ergebnisse beim TÜV haben?

Bspw bei zwei Autos mit selbem Maß von Radmitte zu Kotflügelkante und selben Rädern, kann je nach Einstellung (für diese gibt es ja kein Maß im Gutachten, also kann diese willkürlich sein) das eine Auto eine Einzelabnahme bestehen und beim anderen nicht, da bei diesem das Auto auf dem Rad aufsitzt.

Ich hoffe ich habe in meiner Überlegung keinen Logikfehler, falls doch, bitte korrigiert mich, es ist leider schon spät

Ich verstehe deinen Punkt 2 nicht ganz.

Wenn ich nur die Dämpferpatrone verstellen indem ich erst über die Feder tiefer liege und dann über den Fuß wieder höher, dann lande ich bei der selben Vorspannung und der selben Dämpferlänge.

Wo die Dämpferpatrone dabei steht ist nicht relevant für die Standhöhe.

In meinem Beispiel geht es um gleichbleibender Fahrzeughöhe und verändertem Federweg durch die Dämpferpatronenpposition

Wie ich die Dämpferpatrone verstelle, ist noch erstmal nicht wichtig, man könnte die auch verstellen indem man den Fuß so lässt wie er ist und die Feder auch so lässt wie sie ist und nur die Dämpferpatrone dreht, dann geht sie hoch ohne etwas an der Federvorspannung zu ändern.

Gestern konnte ich durch den Fußpunktverstellung die Federvorspannung ändern, vermutlich wegen dem Stabi, der den Querlenker in Position gehalten hat und dementsprechend die Dämpferlänge vorgegeben hat.

Dann verstellt man zwangsweise die Federvorspannung.

Zitat von MrPink

Wenn über die Dämpferposition bei diesem System die Vorspannung der Feder erhöhst, bist du in einem Bereich wo die Achskinematik schon am Limit steht und nicht weiter ausfedern kann. Das ist aber nicht im Sinne des Erfinders.

Den Stabi würde ich zur Höheneinstellung immer aushängen um einen Quereinfluss zu vermeiden.

Danke!

Ich habe nur eine Seite aufgebockt und dadurch war die andere Seite eingefedert.

Werde es nochmal richtig machen müssen um die Federvorspannung messen zu können.

Unabhängig davon aber zu meiner Frage zu der Dämpferpatrone. Habe ich einen Denkfehler oder kann man diese wirklich unabhängig von der Federvorspannung und der Dämpferlänge einfach hoch und runter drehen?

Meine Fragen bezog sich auf die Kombination beider Szenarien.

Aber hab jetzt meinen Denkfehler verstanden.

Wenn ich den Federweg nach oben reduziere, verlängere ich ihn nach unten und verliere dadurch Federvorspannung.

Das war gestern bei mir nicht der Fall, da ich keine ordentliche Vorraussetzung für die Einstellung hatte.

Ich werde also das Auto auf beiden Seiten aufbocken und es dann so einstellen, dass die Feder wirklich nur minimal vorgespannt ist.