Fahrwerk und Handling MX-5 ND: wie sind Eure Eindrücke?

Mit der Eibach Tieferlegung schon sehr viel besser. Schwankbewegungen kaum noch. Jedoch Luftdruck über 2,2 bar haut die Blomben aus den Zähnen. Viel zu polterich, hart und viel Eigenleben.
Habe aktuell 1,9 bar drauf und es ist perfekt. Bis 2,1 bar alles super, darüber hinaus, Grotte.

Meiner war am Anfang auch ziemlich hart und ruppig (G131 mit richtigem Luftdruck).
Ist auch bei meinen alten Autos jedes Mal so gewesen, dass nach dem Einbau eines neuen Fahrwerks alles bretthart war.
Das gibt sich mit der Zeit ein bisschen und wird, so finde ich, harmonischer.
Inzwischen fährt er sich angenehm.

Ist die Luftdruckangabe von 1,9-2,0 bar eigentlich reifenunabhängig?
Also bspw egal welches Sommergummi mit 195/50 auf der 16" Felge sollte der Luftdruck immer bei 1,9-2,0 sein?

Zitat von felix.nik

Ist die Luftdruckangabe von 1,9-2,0 bar eigentlich reifenunabhängig?
Also bspw egal welches Sommergummi mit 195/50 auf der 16" Felge sollte der Luftdruck immer bei 1,9-2,0 sein?

Wenn die Flanken der Reifen (rein theoretisch gesprochen) keinerlei Steifigkeit in vertikaler Richtung hätten und somit das Fahrzeuggewicht nur über die Luft in den Reifen getragen würde, dann hinge die Größe des Latsches (Aufstandsfläche des Reifen) ausschließlich vom jeweiligen Luftdruck und der Radlast ab. Je weniger Luftdruck, desto größer der Latsch. https://de.m.wikipedia.org/wiki/Reifenaufstandsfläche

Für eine gleich große Aufstandsfläche braucht man in erster Näherung also bei allen Reifen denselben Luftdruck. Tatsächlich ist die Steifigkeit der Flanken nicht vernachlässigbar klein, denn der Reifen muss ja auch Seitenführungskräfte aufnehmen können. Bei Run-on-flat Reifen wird meistens mit verstärkten Seitenwänden gearbeitet, die im Extremfall das Fahren ohne Überdruck ermöglichen sollen. Bei zu niedrigem Luftdruck verteilt sich der Druck nicht mehr gleichmäßig und die Lauffläche wird in der Mitte zu sehr entlastet. Bei zu hohem Luftdruck passiert natürlich das Gegenteil.

Unterschiede im Aufbau der Seitenwände und der Lauffläche können also unter anderem Gründe sein, warum ein Reifen mit etwas weniger oder etwas mehr Luftdruck besser funktioniert, als ein anderer.

Kräfte aller Art (bei Bremsen, Beschleunigen, Kurvenfahrt) können nur über den Latsch übertragen werden. Dazu will man eine hohe Haftreibung zwischen Straße und Reifen haben. (Gleichzeitig soll die Rollreibung gering sein, aber das ist ein separates Thema.) In allen Formelsammlungen steht, dass die Haftreibung nur von der Normalkraft und dem Reibungskoeffizienten abhängt, aber nicht von der Aufstandsfläche. Warum interessieren wir uns dann überhaupt für die Größe des Latsch und knallen nicht einfach den maximal zulässigen Druck in die Reifen? Weil das eben nur in erster Näherung gilt. Der Reibungskoeffizienten selbst ist kein Naturphänomen, sondern eine vereinfachte Beschreibung der Wirklichkeit. Die Straße ist nicht eben, sondern extrem rau, der Reifen hat ein Profil, die tatsächliche effektive Fläche, auf der Reibung zwischen Gummi und Asphalt stattfinden kann ist kleiner als in der Theorie. Für möglichst viele Punkte, an denen eine Verzahnung stattfinden kann, will man daher wirklich einen großen Latsch.

Langer Redenurzer Sinn: Je nach Reifen kann es unterschiedliche ideale Luftdrücke geben, aber die Unterschiede sind nicht sehr groß und liegen eher im Bereich der persönlichen Vorlieben. Zu viel Druck verringert effektiv die Haftung, zu wenig kann die Lenkpräzision beeinträchtigen. Beide führen zu ungleichmäßigem Verschleiß. Bei Niederquerschnittsreifen ist das "Fenster" sinnvoller Drücke schmaler, als bei Ballonreifen.

Vielleicht ergänzend - der Fülldruck ist in erster Linie abhängig vom Luftvolumen des Reifens und der Radlast, die er tragen soll. Es gibt sehr komplizierte Formeln aus einer Verbands-Empfehlung namens ETRTO, die bestimmt wie der richtige Fülldruck berechnet werden muss. Dabei fließen in erster Linie die Tragfähigkeit des Reifens (die abhängig vom Luftvolumen und Aufbau des Reifens ist), die Radlast und die Geschwindigkeit, die maximal gefahren werden darf, ein.

Soll heißen, der Fülldruck ist abhängig von der montierten Reifendimension, Radlast und Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Wenn die Fülldrücke von zwei Reifendimensionen dicht beieinander liegen, kommt es häufig vor, dass die Fahrzeug-Hersteller einen Einheits-Fülldruck angeben, der für alle Dimensionen ausreicht. Der orientiert sich dann am höchsten erforderlichen Fülldruck, sprich wenn ein Reifen höhere Drücke braucht, bestimmt der den Fülldruck für alle anderen.

Schade nur, dass ein - ich sage einmal ganz vorsichtig - nicht unerheblicher Prozentsatz der im Reifengewerbe Tätigen die ETRTO-Empfehlungen leicht vereinfacht und in ausnahmslos jeden Reifen an jedem Auto grundsätzlich 2,5 bar (plus 0,1 bar Toleranz) kloppt.

Gerade erst wieder an einem neuen Beetle Cabrio erlebt. Dabei gibt VW bei Teilbeladung max. 2,3 bar vor oder als "Komfortluftdruck" 2,0 bar.

Wir haben dann von 2,6 auf 2,2 bar reduziert und der (positive) Unterschied ist wirklich für jeden sofort spürbar.

Stimmt ;-). Eine Korrektur muss ich aber Klugscheißen. Die Angaben sind immer Min.-Werte und keine Max.-Werte. Dabei geht es dann in erster Linie um die Schnelllauffähigkeit des Reifens, damit er auch hohe Geschwindigkeiten unbeschadet übersteht.

Nun ja, es gibt wieder mal mehrere Sichtweisen:
Da wir ja beim ND nur einen Wert für den Reifendruck geliefert bekommen und nicht wie bei Limousinen einen für das unbeladene Fahrzeug und einen für das beladene Fahrzeug, stellt sich natürlich schon die Frage: Kann man erwarten, dass der Fahrzeugführer, der ja für den korrekten Fülldruck verantwortlich ist, aufs Komma genau diesen Druck einstellen kann. Ich denke, dass geht schon mal daher nicht, da die üblichen Druckmessgeräte an den Tankstellen zwar geeicht sind, aber dennoch hin und wieder an Präzision zu wünschen übrig lassen. Daher wird vom Gesetzgeber auch nicht verlangt, diesen genau einzuhalten. ( Ich rede von max 10%)

Wer unter den ausgewiesenen Einstellwert gehen möchte und das Optimum herausholen möchte, sollte sich meiner Meinung nach mindestens einen Laser-Temperaturmessgerät und einen genaues Luftdruck-Messgerät holen und über einen längeren Zeitraum die Temperaturverteilung am Reifenlatsch messen: alle Reifen Innen, Mitte und Außen. Dabei sollte herauskommen das die Temperatur bei etwas zügiger gefahrenen Abschnitten in der Mitte des Lauffläche in etwa zwischen den Werten der Flanken liegen. Ist er niedriger als außen hat man zu wenig Druck! - und weniger Grip! Nebenbei kann man die Sturz-Werte überprüfen:
Große Abweichungen weisen entweder auf zu viel negativen Sturz(Innen deutlich heiser als Außen) oder zu wenig(Außen gleich warm oder wärmer als Innen) hin.

Man darf auch nicht den Einfluss der Außentemperatur vergessen: Wenn es wieder kälter wird, fällt auch der Druck im Reifen! Man kann dann schnell bei gefährlichen Werten von unter1,5bar landen!

Alles richtige, wichtige Anmerkungen. Aber wenn mir jemand 0,6 bar über dem vom Hersteller angegebenen Komfortluftdruck (entsprechend 0,3 bar über dem Öko-Luftdruck und hinten immer noch 0,2 bar über dem Druck bei Vollbeladung) auf die Reifen knallt, dann ist das kein Anzeichen von Sorge um das Schnelllaufverhalten.

Das ist ein Anzeichen für 88.

@Harkpabst, das was du da beanstandest ist bei der Erstfüllung voll beabsichtigt. Nennt sich Setztdruck.