Komfortables Gewindefahrwerk für den Mazda MX 5 RF

Hallo Olli, @Dorifuto,

ja, definitiv eine Reifen Eigenart. @GarchingS54 hatte hier schon einmal geschrieben, dass der MPS4 mit etwas mehr Fülldruck mehr Grip aufbaut. Daher kann man mit etwas mehr Druck hinten die Achse stabilisieren. Der Toyo scheint da anders zu reagieren.
Mit der Wanksteifigkeitsverteilung vorne/hinten oder Fahrwerkseinstellung kann das aus meiner Sicht nichts zu tun haben (höchstens minimal, je nachdem wie der Reifen auf die Kombi Spur, Sturz und Fülldruck reagiert, was aber auch wieder eine Reifenabhängigkeit ist).

Unter Last ist übrigens auch meine Einstellung immer noch problemlos zum Übersteuern zu überreden, je nach Fahrweise und Grip bis in den dritten Gang. Aber sie hat für mich definitiv den Vorteil, dass das Heck bei hohen Geschwindigkeiten und hohen Querbeschleunigungen stabil bleibt. Mit der alten Einstellung war da keine saubere Linie, geschweige denn ordentliche Geschwindigkeit/Performance möglich.
Trotz des hohen Sturzes hinten ist das bei mir auch ganz weit von echtem Untersteuern entfernt. Die Vorderachse ist immer noch bockstabil. Aber bei einer sauberen Linie schafft man es jetzt, dass das Heck stabil bleibt und das Auto minimal vorne oder über alle viere rutscht. Für mich dicht dran an der idealen Balance für ein Straßenauto.

Zitat von BJ323F

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Fortsetzung:

Kurz zur Geometrie:
SPS empfahl, der Hinterachse 10' Spur je Seite zu geben, in Summe also 20'. Dies passte zu meiner entstandenen Meinung, dass der ND mehr Definition über Spur braucht also z.B. der NC. Die den anfangs gefahrenen 10' Gesamt und später ausprobierten 14' war mit die Achse hinten etwas zu kasperig-undefiniert (nicht lose). Die Stürze wollte ich rundum identisch haben. M.E. führt diese Kombination zu neutralem Eigenlenkverhalten durch die identischen Stürze und zu definierten Achsen durch die Spuren, die eben hinten mehr sein dürfen als früher.

Zur Überschrift des Themas: Komfort.
Wir schon mit dem Probe-ND von SPS als auch mit unseren haben wir unser Dämpfer-Setup schnell gefunden und immer mal wieder durch Ausprobieren bestätigt. Vorn und hinten 15 Klicks, gezählt von offenem Dämpfer = weichster Einstellung. Das FW hat 30 Stufen. Der von uns wahrgenommene Komfort ist besser als jener des Serien-Bilstein-Sportsline-FW. Das Auto liegt generell ruhiger und gedämpfter. Auch glatten Straßen stellt sich eine Art "Schwebegefühl" ein. Auf z. B. geflickten Abschnitten wird der Straßenzustand inhaltlich besser weitergeben als zuvor, jedoch nicht aufs Chassis kopiert. Kurze Schläge, Schlaglöcher (Ausfedern, dann Einfedern) wie auch erhabene Versätze (Einfedern, dann Ausfedern) werden gut gedämpft ans Chassis übertragen (ne luftgefederte S-Klasse kann das natürlich besser), aber das manchmal hohle, undefinierte Gefühl des Serien-FW unmittelbar bei und nach kurzen Schlägen ist passé.

Anbindung Auto-Insassen:
Mehr Feedback vom Auto aus den vier Rädern, auch aus der Lenkung. Das gute und durchaus steife Chassis des ND kommt nur im Sinne der Fahrpräzision besser zum Tragen. Vom Serien-FW wurde dessen Präzision zu oft vertaumelt. Fahrbarkeit des Autos für uns deutlich gestiegen, da mehr Feedback und Fahrbefehle unmittelbarer umgesetzt werden und erspürt werden können. Gasgeben und Bremsen sorgt für weniger Nicken. Steuerung des Autos mit dem Gas (nein, nicht Driften!) gelingt präziser. Das in-die-Kurve-Legen des Autos ist weniger nötig bzw. einfacher (je nach Fahrgeschwindigkeit und -strecke).

Traktion und Grip
Nach unserer Meinung mehr Traktion vorn wie hinten, da bessere und ruhigere Radführung. Gerade auf schlechten Wegstrecken wie auch z. B. in steilen Kehren bleibt das Auto mehr in Ruhe, mehr fokussiert auf die nötigen Bewegungen. Die leichte Taumeligkeit und "Moment, ich wippe noch kurz und bin gleich da"-Eigenart auch des Bilstein-FW, das hohle Gefühl eben, ist stark verringert. Mehr dazu weiter unten. Einsatz der Kraft an der Hinterachse per Gas sowie Einsatz der Bremse zum Bremsen und zum Verlagern der Lasten gelingt mit dem neuen FW besser dank steiferer Federn und besserer Dämpfer.
Die Reifen harmonieren sehr gut mit den guten Radführung und den Geometriewerten. Gespannt war ich darauf, wie der 205er Reifen mit der "nur" 6,5e" breiten Felge und der gesteigerten Performance an Radführung und Kurvenpotenzial durch das Plus an Sturz zurechtkommt. Wirklich gut, kann ich sagen, er "schlabbert" nicht auf der Felge herum. Warmgefahren fühlten sich die Reifen an einem Tag zu prall an. Rundum mal 0,1 bar abgelassen fuhr sich das Auto etwas weicher und einlenkungenauer, jedoch war die Performance der Reifen etwas höher. 1,9 bar kalt haben sich dennoch als für die Landstraße als sehr gut bewiesen. An Tagen mit großen Temperaturunterschieden oder durch Sonne sehr warmen Straßen werden wir das Ablassen zur Mittagszeit im Auge behalten.

Zur deutlich abgesenkten Fahrzeughöhe: Die Fahrbarkeit bleibt voll erhalten. In manchen schnell gefahrenen Kehren gaaanz zartes Schleifen im Radhaus. Ließe sich z.B. mit weniger Nachlauf korrigieren. Wir sehen da jedoch keinen Bedarf. Leichtes Kratzen hatten wir einmal an einer Auffahrt zu einem Restaurant vorn an den schwarzen Kunststoffspoilerimitaten. Diese Auffahrt war jedoch arg steil, nach uns befuhr sie ein serienbelassener Seat Ibiza und kratze ebenfalls leicht an der Auffahrrampe.

Nun verstärkt zur B-Note des Setups:
Souveränität des Fahrwerks - es wirkt sehr souverän, ist stets bei der Sache, wirkt nie ausgeleiert, gelangweilt, spitz oder aggressiv. Auch plötzliche Anregungen bei schneller Kurvenfahrt, gerade bei engen Radien, werden kommentarlos geschluckt. Eine Verwerfung auf der Südseite des Timmelsjoch, dem die Fahrbahn sinkt an einem Fahrbahnbruch in einer Kurve bergab um 8-10 cm ab, pariert das Auto gut. Kein Hoppeln oder langes Nachschwingen sondern ein weiches Wiederaufsetzen (siehe die Sache mit der Vorspannung der Feder im oben verlinkten Post). Ich musste dabei kurz an die Berichte der mit-Federn-Tieferlegungsfahrer denken, die von einem konstanten Versetzen nach außen auf schlechten Wegstrecken berichteten.... Die Abstimmung des FW wirkt in sich sehr stimmig.
Was mir sehr gut gefällt ist, dass der ND mit diesem Setup eines bleibt: ein MX. Er lässt sich seicht zu Kurvenbeginn in die Kurve legen und heißt dies gefühlt willkommen (typisches MX-Gefühl) und er will bei schneller Fahrt mit dem Gasfuß unterstützt werden, sei es durch Gasgeben und Einsatz des Sperrdiffs (das ist mit dem neuen Fahrwerk viel einfacher als früher) oder durch zartes Gaswegnehmen und Eindrehen des Autos. Soll heißen: Ein narrensicherer, effizienter abgeklärter Alleskönner wie aktuelle 911er wird der MX auch in unserem Setup nicht. Er bleibt ein fahraktiver MX, ein sehr agiler, einer, der gesteuert werden möchte und muss. Und dann, ganz ehrlich: sauschnell ist in den Alpen. Sauschnell. Und das ist zugleich eine Liebeserklärung: ER ist und bleibt fahraktiv, er will gefahren werden und beschert dann sogleich mit toller Erlebnissen und Ergebnissen und einer sehr bemerkenswerten Performance.

Den Vergleich zu den Alternativen von KW (das V3) und Öhlins kann ich nicht ziehen, hierzu habe ich keinen Fahreindruck.

Grüße, Björn

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@Björn sehr schöne verständliche und hilfreiche Beiträge. Ich vermute, das das aktuelle SPS Fahrwerk sehr ähnlich ist oder? Finde auch die 16 zoll Räder in Verbindung mit der 45 mm Tieferlegung interessant, gibt es Bilder? , fährst aber auch 17 Zöller mit MSP 4 .Grüße,Andreas

Zitat von andreas62

@Björn sehr schöne verständliche und hilfreiche Beiträge. Ich vermute, das das aktuelle SPS Fahrwerk sehr ähnlich ist oder? Finde auch die 16 zoll Räder in Verbindung mit der 45 mm Tieferlegung interessant, gibt es Bilder? , fährst aber auch 17 Zöller mit MSP 4 .Grüße,Andreas

Hallo Andreas,

vom aktuellen SPS-FW mit 60/30er Federn habe ich keinen Fahreindruck, vermute jedoch, dass es dem BC-Racing mit selbern Federraten charakterlich sehr ähnlich sein wird.

Zum Thema 16" und Tieferlegung v45/h40mm, hier gibt es auch ein Photo:
16" Reifen und Räder - Die optimale MX-5 Dimension?

Die originalen 17er mit MPS4 fahren wir derzeit testweise, um zu prüfen, ob sie dem Auto mehr Quersteifigkeit geben als mit den R1R in 205/50R16 auf den originalen 6,5x16ern. Tun sie nicht, soviel sei vorweg genommen. Dennoch fährt sich das ganze gut, wenn man nicht gerade auf maximale Performance gehen möchte.

Hallo Björn,

vielen Dank.

Zitat von BJ323F

Update:
Die HA gefiel mir mit den obigen Werten noch nicht optimal, sie schien mehr Festigkeit zu brauchen, um den Wagen ruhiger und souveräner laufen zu lassen. Habe daher den Sturz hinten verändert und folgendes einstellen lassen:

Vorn:
Sturz: -1°45'
Spur: +12' in Summe
Nachlauf 7°20' (mehr würde bei unseren 45 mm Tieferlegung Reifen und Radhaus schleifen lassen)

Hinten:
Sturz: -2°00' <--- Das ist also verändert
Spur: +20' in Summe

Luftdruck unverändert v und h gleich bei 1,9 bar kalt für die Landstraße.

Im Ergebnis bin ich sehr zufrieden. Das Auto liegt definierter, weniger unruhig hinten. Sehr neutral bleibt es, lässt sich im großen wie kleinen Kreisel sehr genau per Gas steuern, ohne zickig zu werden (sofern man ungefähr weiß, was man da tut). Auf der Landstraße fährt das Auto unter leichtem Zug schön neutral und reagiert auf das Gas. Das Performance Level ist insgesamt, gerade mit den R1R, recht hoch.

Wie bereits an anderen Stellen u.a. von @MX505 erwähnt benötigen andere Fahrwerke mit anderen Federraten wie das KW V3 bzw. das identisch gefederte ST-X etwas andere Geometrieeinstellungen, um zu ähnlichem Ergebnis zu gelangen. Beim V3 muss man vorn etwa -1°20' bis -1°30' Sturz einstellen bei ansonsten identischen Werten.
Zudem lohnt sich die Anhebung des Luftdrucks hinten; die Reifen scheinen mit der Luft mit der steiferen Feder und dem Federsetup besser klarzukommen. Tests mit mehr Luft hinten beim BC-Racing ergeben für mich ein unharmonisches und leicht untersteuerndes Setup, hier ist identischer Luftdruck vorn und hinten der für mich beste Weg.

Mit diesem Geometrie- und Luftdrucksetup zu dem BC-Racing mit 60/30er Federn habe ich jetzt erstmals das Gefühl, in den Bereich von "kann so bleiben" gekommen zu sein.

Grüße, Björn

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Zitat von BJ323F

Unterm Strich scheint die derzeitige Erfolgsformel für die Geofindung für einen performanten ND mit Gewindefahrwerk zu sein:

HA:
Sturz: -2°00'
Spur: +20' in Summe

Vorn:
Sturz: Passend zum Federratenverhältnis. BC: -1°45' oder etwas weniger, damit defensiver. KW: -1°25 oder etwas weniger, damit defensiver.
Spur: +12' in Summe
Nachlauf 7°20' (oder etwas mehr bei weniger als 45 mm Tieferlegung)

Luftdruck:
BC: v und h identisch. Je nach Reifen kalt für Landstraße etwas 1,9 bis 2,1 bar
KW: kalt für Landstraße vorn 1,9 bis 2,0 bar. Hinten nach Geschmack 0,1 bis 0,3 bar mehr.

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Update:
Da die HA noch immer leicht instabil war und der Festigkeit der VA nicht folgen konnte, zudem die Traktion der HA gerade aus engen Radien heraus gefühlt besser gehen könnte, habe ich die Spur der HA auf 12' je Seite einstellen lassen. Dies funktioniert sehr, sehr gut. Passt sehr gut zur Pace der VA, gibt der HA mehr Traktion und zugleich schnürt es die HA nocht zu sehr fesst, die Agilität leidet nicht.
Unverändert nutzen wir den ND auf der Landstraße und bevorzugen ein performantes, neutrales Setup.

Aktuelles Setup:

BC Racing mit Federrate 60/30. Die Angabe der Federraten ist wichtig, da die Stürze darauf angepasst sein müssen.
Domstreben und Kreuzstreben von IL Motorsport.

HA:
Sturz: -2°00'
Spur: +24' in Summe

VA:
Sturz: -1°45'.
Spur: +10' in Summe
Nachlauf 7°20'

Luftdruck:
V und h identisch 1,9 bar kalt funktionieren für uns weiterhin sehr gut.

Zitat von TripSpeed

Probier Mal hinten 1,8 bar. Vorne 1,9 bar. Das gibt hinten noch etwas mehr Vertrauen, zumindest bei meinem Setup. Grüße

Nee, gefällt mir nicht.
Dennoch danke für Deine Anregung!