Kürzeres Differenzial beim Schalter

  • Mhh,
    also mit Serie hab ich im 6.Gang bei 100Km/h so 2500 U/min. mit dem 5.Gang minimal über 3000U/min.
    Dann müsste ein Serienfahrzeug im 6.Gang mit kurzem Diff. beschleunigen wie ein komplett Serienfahrzeug im 5.Gang- oder hab ich ein Denkfehler ?(


    Grüßle Thomas :thumbsup:

    Grüßle Thomas ;)
    mit Porsche 944 , Corrado VR6 und MX5 RF G184 :love:

  • Hast du auch einen Kompressorumbau?
    Wenn nicht, wird es mit dem Vergleichen schwierig. @DerAttila hatte ja vorher nicht gemessen und besonders viele Kompressoren fahren sonst nicht herum.

    Ja. Aber nicht am MX-5. Den Roadster kann ich gerne mal mit der P-Gear messen, sobald er eingefahren ist. :D

  • Mhh,
    also mit Serie hab ich im 6.Gang bei 100Km/h so 2500 U/min. mit dem 5.Gang minimal über 3000U/min.
    Dann müsste ein Serienfahrzeug im 6.Gang mit kurzem Diff. beschleunigen wie ein komplett Serienfahrzeug im 5.Gang- oder hab ich ein Denkfehler ?(


    Grüßle Thomas :thumbsup:

    Fast. Der 6. mit kurzem Diff. ist noch länger als der 5. der Serie. Darunter passt es recht gut. Kurz 5. und 4. ist wie Serie 4. und 3. Das merkt man natürlich deutlich. Dafür ist im 2. bei 80 und im 3. bei 120 km/h Schluss, ähnlich wie beim G160 mit dem niedrigeren Drehzahllimit.
    Du hast auch im Serienfahrzeug ähnliche Möglichkeiten, in dem Du in niedrigeren Gängen fährst. Es ändert sich nur die Reichweite der Gänge.
    Finde ich klasse, wenn das für Euch so gut passt. Mir war der Serien-G160 immer schon etwas zu kurz übersetzt und den G184 finde ich ideal (wegen des Drehzahllimits, Übersetzung ist ja dieselbe). Aber wie immer - alles Geschmackssache.

    Viele Grüße Sven
    MX-5 G184 30th Anniversary, Oehlins Road&Track (70/40), I.L. Streben (Domstreben und Unterbodenstreben), Fahrwerkseinstellung (nur Werte)


    „The speed was okay, but the corner was too tight.“ (Juha Kankkunen)

  • Du hast auch im Serienfahrzeug ähnliche Möglichkeiten, in dem Du in niedrigeren Gängen fährst. Es ändert sich nur die Reichweite der Gänge.

    Jetzt muss ich mal ganz blöd fragen ^^ : was genau bringt das kürzere Diff denn eigentlich? Wenn ich das richtig verstehe, hätte ich ja nur im 2./3. tatsächlich was davon, weil ich weiter oben auch mit der Serienübersetzung eigentlich doch nur den jeweils kleineren Gang wählen müsste. Oder habe ich da einen Denkfehler?

    Eine Garage ohne MX-5 ist nur ein ödes, leeres Loch.

  • Für mich ist das einfach Geschmackssache, mehr Wums in allen Gängen, aber auch frühere und häufigere Schaltarbeit.


    Technisch liegt der Vorteil in der kürzeren Abstufung mit ggf. besseren Anschlüssen, mehr Zugkraft in jedem Gang, verglichen zur Serie und einer kürzeren und damit agileren Übersetzung im höchsten Gang.
    So etwas fühlt sich einfach anders an.


    Im Geschwindigkeitsbereich von 50 bis 150 km/h kann ich aber, wie Du richtig schreibst, mit entsprechender Gangwahl mit der Serienübersetzung ähnlich unterwegs sein, mit dem Vorteil, das die Gänge weiter reichen und der letzte Gang länger ist (Vorteil Geräusch und Verbrauch).
    Ich sehe das als reine Geschmackssache an und für mich wäre das auch nichts.


    Die Möglichkeit der Individualisierung finde ich aber sehr schön, wenn einem Die Serienübersetzung nicht so gefällt.

    Viele Grüße Sven
    MX-5 G184 30th Anniversary, Oehlins Road&Track (70/40), I.L. Streben (Domstreben und Unterbodenstreben), Fahrwerkseinstellung (nur Werte)


    „The speed was okay, but the corner was too tight.“ (Juha Kankkunen)

  • Ich könnte mir das z.B. fürs Slalom gut vorstellen. Da ist der 2. Gang oft zu kurz und Schalten ist da sehr suboptimal. Da wäre es also praktisch den 3. Gang nutzen zu können und trotzdem den Bums ausm 2. Gang zu haben.
    Aber dafür wären mir auch die genannten Nachteile zu groß. Als reines Track- oder Slalomtool wäre das aber sicherlich interessant.

    2018 G160 SL + SP in Mondsteinweiß | Bilstein B14 | Federal 595RS-R 205/50R16 auf original Mazda 16" | CAE UltraShifter | Mishimoto Oil Catch Can | DIY Öltemperaturanzeige
    Fahrzeugthread: Joshudes Mondgestein


    2005 Volvo V50 T5 AWD M66 in Passion Red

    Fahrzeugthread: Joshudes Kümmerling Bill

  • Wenn ich das richtig verstehe, hätte ich ja nur im 2./3. tatsächlich was davon, weil ich weiter oben auch mit der Serienübersetzung eigentlich doch nur den jeweils kleineren Gang wählen müsste. Oder habe ich da einen Denkfehler?

    Technisch korrekt. Aktuelle Fahrzeuge sind ja meist so übersetzt, dass die Höchstgeschwindigkeit nicht im höchsten Gang erreicht wird, nicht zuletzt aus Gründen der Sparsamkeit. Im Sinne des maximalen Beschleunigungsverhaltens ist das natürlich nicht optimal - da wäre es besser, den sechsten Gang genau so lang zu machen, dass in der Ebene bei Vmax (fast) im Begrenzer gedreht wird. In alten BMWs (E36 usw.) war das so: Mein 320i lief Spitze 214, die dann im Begrenzer.


    Wenn man "nur" das Differenzial und nicht die Übersetzungen der einzelnen Gänge ändert, verschiebt man eben auch in allen Gängen das Drehzahlniveau. Das kann dann, wie hier ja auch schon beschrieben, zu Nachteilen führen: Der erste ist mitunter zu kurz, sodass die Räder haltlos durchdrehen und man bei 30 schon wieder schalten muss, vielleicht passen auch die Anschlüsse für den typischen Landstraßenbetrieb nicht mehr - weil genau im typischen "Überholbereich" zwischen 70 und 120 km/h plötzlich ein Schaltvorgang dazwischen kommt, wo man mit der Serienübersetzung bequem den dritten nehmen kann.


    Auf Passstraßen kann das dann schon wieder gut funktionieren, insbesondere in engen Kehren bei denen der zweite im Serienauto schon einen Tick zu lang ist.


    Zusammengefasst: Gesamtübersetzung ist das eine, Ganganschlüsse und Schaltpunkte das andere. Freut mich, dass für @DerAttila alles passt und ihm sein Auto so am besten Gefällt! :thumbup:

    Besten Gruß,
    Christoph


    '17er 2.0 ST Sportline + SP in schwarz

  • Das Thema ist für Automatik-NDs noch spannender. Hier ist die Übersetzung in den letzten 2 Gängen elendig lang. Beim G160 dann noch das Drehzahl-Limit erhöhen und dann passt das wohl perfekt. Beim Handschalter ist es wohl eher das (geile) Gefühl, wie die Kiste dann schiebt. Mein ehemaliger gemachter G160 Handschalter mit Drehzahl-Limit von fast 8.000 Touren lief im 5. Gang 235 (GPS), im 6. konnte der das kaum halten. Hier wäre eine kürzere Übersetzung sinnvoll gewesen.

  • Wenn man "nur" das Differenzial und nicht die Übersetzungen der einzelnen Gänge ändert, verschiebt man eben auch in allen Gängen das Drehzahlniveau. Das kann dann, wie hier ja auch schon beschrieben, zu Nachteilen führen: Der erste ist mitunter zu kurz, sodass die Räder haltlos durchdrehen und man bei 30 schon wieder schalten muss, vielleicht passen auch die Anschlüsse für den typischen Landstraßenbetrieb nicht mehr - weil genau im typischen "Überholbereich" zwischen 70 und 120 km/h plötzlich ein Schaltvorgang dazwischen kommt, wo man mit der Serienübersetzung bequem den dritten nehmen kann.


    Auf Passstraßen kann das dann schon wieder gut funktionieren, insbesondere in engen Kehren bei denen der zweite im Serienauto schon einen Tick zu lang ist.


    Zusammengefasst: Gesamtübersetzung ist das eine, Ganganschlüsse und Schaltpunkte das andere. Freut mich, dass für @DerAttila alles passt und ihm sein Auto so am besten Gefällt! :thumbup:


    Das trifft es ziemlich exakt. Mich stört, insbesondere mit dem Kompressor, dass sich die Leistung ähnlich eines Turbos erst mit einem Zeitversatz aufbaut. Wenn der volle Ladedruck dann da ist, gehts schon ganz gut vorwärts. Das ist so ab ca. 3.700 Umdrehungen.
    Da ich fast ausschließlich kurvige Landstraßen fahre, ist es leicht nervig, wenn man am Kurvenausgang im 3. Gang bei 60 -70 Km/h mit 3.000 Umdrehungen herausbeschleunigt und warten muss, bis knapp 4.000 anliegen, damit es vorwärts geht. Der zweite Gang wäre hier schon zu hoch von der Drehzahl her. Das wollte ich also ändern mit der kurzen Übersetzung und das ist perfekt gelungen. Man kommt jetzt mit rund 4.000 Umdrehungen im 3. Gang aus der Kurve und hat den vollen Ladedruck. Zudem baut sich die Drehzahl nun durch die kurze Achse noch schneller auf, was zu noch mehr Beschleunigung aus der Kurve raus führt.


    Man kann es sehr schlecht erklären, man muss es fühlen. Ich bin mir sicher, dass auch bei einem ungetunten Sauger eine deutliche Verbesserung erreicht wird mit der Achse, mit dem Kompressor ist es einfach nur der Wahnsinn. Viele wissen ja, dass ich zwei Lotus hatte. Eine Elise Cup 220 und eine Exige S350. Durch die Modifikationen im Fahrwerk ist der MX schneller in Kurven als beide Lotus. Mit dem Kompressor ist er auch schneller in der Beschleunigung als die Elise und durch die kurze Achse ist die Beschleunigung ähnlich wie bei der Exige. Nur, dass die Exige über 200 halt einfach weiter macht und der MX am Ende ist. Aber fährt man diese Autos auf der Landstraße, interessiert nicht wirklich, was über 100 - 120 passiert. Rennstrecke ist natürlich was anderes. Aber auf der Landstraße fürchte ich keinen Lotus mehr, auch keinen 911er oder sonstwas.


    Demnächst werde ich mal versuchen, mit der Gopro ein Video vom Tacho zu machen.

    MX5 ND 2,0 Edelbrock Supercharger, Friedrich Fächerkrümmer und Metallkat, Fox Endschalldämpfer, ACT Kupplung und Schwungscheibe, BC-Suspension, H&R Stabis, K-Sport Brakes, Compomotive Felgen, Michelin PS4,
    Eton und Rockford Fosgate Hifi

  • Das würde mich auch interessieren. Wenn meiner irgendwann vom daylie zum reinen Spaß Fahrzeug wird steht das nämlich auch hoch im Kurs.


    Ich leide aber sowieso darunter dass Sauger technisch nicht mehr viel geht... :p (einzeldrossel wo bist du)