Nun bin ich beruhigt ... Zwei Finger sollten schon zwischen Reifen und Kotflügel passen 
Bilstein B16
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Eigentlich ist die Idee das die Vorspannung immer gleich ist, dein Auto wiegt ja auch nicht mehr ...
So sollte es idealerweise sein. Einschränkung siehe mein Post darüber. Beim Bilstein gibt es zwar keine einzelne Hilfsfeder, aber das Konzept greift trotzdem genauso. Die Kraft, die auf die Feder einwirkt ist natürlich tatsächlich nur von der Radlast abhängig.
Die Definition der Vorspannung zielt aber nicht auf diesen Zustand ab, sondern auf den ausgefederten Zustand. Und da ändert sich bei Fahwerken mit Hilfsfeder die Vorspannung schon ein wenig. Die Hilfsfeder wird ja (ausgefedert) mehr oder weniger stark komprimiert. Eine Rolle spielt das ganz sicher nicht, so lange man sich im Bereich der weichen Hilfsfeder bewegt.
Bei Fahrwerken mit Fußpunktverstellung, kann man die Vorspannung theoretisch bei jeder beliebigen Tieferlegung genau gleich einstellen, indem man sowohl am Fußpunkt als auch an der Feder verstellt. Aber warum sollte man das tun? Die Feder ist ja eben "linear", die wird durch eine Vorspannung nicht "weicher" oder "härter", wie man es manchmal hört. Sonst ist sie nicht linear.
ZitatAber ja, das Restgewinde spricht dafür dass du den Wagen bis IN den Boden tieferlegen kannst, das du und auch andere hier ja zufrieden mit dem Fahrwerk sind spricht dafür daß das schon alles seine Richtigkeit hat.
Hehe, so sieht es aus. Meine Vermutung wäre, dass dieses Dämpfergehäuse schlicht für veschiedene Fahrzeugtypen identisch produziert wird.
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Bei Fahrwerken mit Fußpunktverstellung, kann man die Vorspannung theoretisch bei jeder beliebigen Tieferlegung genau gleich einstellen, indem man sowohl am Fußpunkt als auch an der Feder verstellt. Aber warum sollte man das tun? Die Feder ist ja eben "linear", die wird durch eine Vorspannung nicht "weicher" oder "härter", wie man es manchmal hört. Sonst ist sie nicht linear.
Richtig, aber Du veränderst den Einsprungpunkt in die Feder und dessen Härte. Das kann auf Curbs und anderen Unebenheiten deutlichen, überwiegend negativen Einfluss haben.
Aber es gibt immer wieder Witzbolde, die glauben, sich mit mehr Vorspannung mehr Federweg (in Druckrichtung) erkaufen zu können, ohne die negativen Effekte zu kennen. Wenn man meint den Weg gehen zu müssen, passt entweder die Dämpfereinstellung nicht, oder es ist generell das falsche Fahrwerk.
Ohne Hilfsfeder spanne ich ja wirklich nur vor, damit die Feder nicht klappert, oder heraus springt. Beim Öhlins sind das 2, bzw. 5 mm.Da gibt es z.B. einen im miata.net der fortwährend darauf schimpft, dass sein Öhlins zu wenig Federweg hat und er immer unkomfortabel in die Druckanschläge fährt.
Meine Vermutung dazu - Schlechte Straße, also Dämpfer ganz auf weich für viel Komfort und sich dann wundern, dass es durchschlägt.Bei unserem geregelten DCC können wir bei besserer Fahrdynamik weichere Federn fahren, weil wir hohe Radgeschwindigkeiten einfach mit viel mehr Dämpfung geregelt abbremsen können. Ach ja, geregelte Dämpfung im MX-5, das wäre was.
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Richtig, aber Du veränderst den Einsprungpunkt in die Feder und dessen Härte. Das kann auf Curbs und anderen Unebenheiten deutlichen, überwiegend negativen Einfluss haben.
Das ist mir klar. Worüber ich noch nicht richtig nachgedacht hatte ist allerdings, dass im Gegensatz zur Konstruktion mit Hilfsfeder die Vorspannung natürlich ausschließlich über die viel härtere Hauptfeder (bzw. einzige Feder) aufgebracht wird. Ein Zentimeter mehr oder weniger führt dann tatsächlich zu ganz anderen Schwankungen in der Vorspannung, als bei einer weichen Hilfsfeder.
ZitatBei unserem geregelten DCC können wir bei besserer Fahrdynamik weichere Federn fahren, weil wir hohe Radgeschwindigkeiten einfach mit viel mehr Dämpfung geregelt abbremsen können. Ach ja, geregelte Dämpfung im MX-5, das wäre was.
Die Wahrscheinlichkeit dürfte wohl nicht sehr groß sein. Leider.
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So wird das wohl sein ...
So, oder so ähnlich, weil es ggf. fertigungstechnische Gründe sind. Ansonsten müsste man die Rohre mit Durchmesserwechsel fertigen (z.B. floating tube), oder hinterher noch einen Arbeitsschritt mehr spendieren.
Meist ist das ein Baukastensystem mit verschiedenen Rohrdurchmessern, die dann auf die benötigten Längen zugeschnitten werden.
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Bleibt nur noch die Frage nach der minimal möglichen Tieferlegung offen, angegeben sind 30mm, @igzorn hat -35mm als eingestellten Wert angegeben, gibt es da also tatsächlich noch ein Restgewinde nach oben?
Auf dem Bild des Autos schaut das etwa aus wie bei mir mit Eibachfedern die etwa 35mm vorne und knappe 30mm hinten Tieferlegung brachten und die Einstellungen auf etwa -35mm bestätigen würden.
@Harkpabst, wie tief hast du deins eingestellt?
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Finde ich ehrlich nicht schön, die Übersicht.
Gerade bei den Dämpfern muss man immer zwischen der dynamischen Phase (Einlenken, Auslenken) und der quasistatischen Phase (konstante Kreisfahrt) unterscheiden. Was beim einen Betriebszustand zu untersteuern führt, kann beim anderen zu übersteuern führen.
Dazu muss man das defintiv immer im Kontext mit Federn und Stabis sehen.Die Hersteller verkaufen das immer gerne, dass ja jeder Laie dank der Drehregler sich einfach sein Fahrwerk einstellen kann, aber so simpel ist das leider nicht.
Bei einer guten Abstimmung muss ich die folgenden Parameter unter einen Hut bringen:
- Steuertendenz dynamisch
- Steuertendenz quasistatisch
- Hubverhalten
- Nickverhalten
- Wankverhalten
- Lenkverhalten
- Restfederwege in Zug- und DruckAlles ist dabei voneinander abhängig. Beim verstellbaren Gewindefahrwerk habe ich dafür insbesondere die drei Freiheitsgrade, Dämpfereinstellung, Fahrwerkeinstellung und Reifenfülldruck.
Ich bin da leider schon ziemlich schrecklich verstellte Fahrwerke gefahren und kann nur davon abraten aufs Geratewohl an den Rädchen zu drehen.
Wer da wirklich tiefer einsteigen möchte, dem empfehle ich mal wieder das sehr gute Buch vom Kollegen Wofgang Weber, Fahrdynamik in Perfektion.
Bei Interesse können wir hierzu ggf. mal einen separaten Thread aufmachen, um das zu vertiefen.
