Mir ist beim Umstieg damals kein praktischer Unterschied aufgefallen und ich wüsste auch theoretisch keinen Grund. Der Generator lädt ja auch ohne i-ELOOP die Batterie.
Das ist eine Frage der Leistungsfähigkeit des Generators. Die sollte beim i-ELOOP schon höher sein, da der Generator kein normaler ist, sondern leistungsfähiger (12-25 V).
Ob man die paar kW wirklich in der Schleppleistung merkt ist allerdings eine andere Frage. Nach meiner Erfahrung ist das eher subtil, als offensichtlich.
Deine Beobachtungen kann ich nachvollziehen und die sind auch valide. Ich denke der Grund ist eher der, dass der 2,0 l Motor im Verhältnis zur Fahrzeugmasse recht üppig ist und daher viel Schleppmoment liefert.
Andere Autos sind schwerer und haben kleine Downsizing Motoren mit weniger Hubraum und Schleppmoment verbaut.
Kann ich auch nachvollziehen, sogar mit einem im Prinzip gleichschweren Auto, aber leichterem, kleineren Motor 
Bin ja gerade von G160 auf G132 runter und die 'tolle' Motorbremse vom 2.0l fehlt mir schon, hab mich immer noch nicht so wirklich 'umgewöhnt'.
Und der 2015er 1.2l Hyundai i20 meiner Holden hat keine Motorbremse, sondern gefühlt eine Schwungscheibe ..... der rollt und rollt und rollt ...
Ein weiteres Argument gegen das Downsizing - rettet Führerscheine.
In den mehr oder weniger öffentlich zugänglichen Dokumenten (insbesondere dem Mazda Schulungshandbuch für i-stop und i-ELOOP) finde ich keine wirklich konkreten Zahlen. Dort steht nur: "Je nach Betriebszustand werden bis zu 10 % der Motorleistung nicht für das Fahren des Fahrzeugs verwendet, sondern für den Antrieb des Generators zur Spannungserzeugung und Versorgung der elektrischen Geräte des Fahrzeugs".
Die Verwendung des Kondensators (anstelle einer oder mehrerer Batterien) soll ja in erster Linie nur die Effizienz der Energierückgewinnung steigern. Und einen Unterschied in der Motorbremswirkung zwischen voll geladenem und leerem Kondensator spürt man definitiv nicht.