Beiträge von Michael XXXX

Die Hydraulik wird doch zum lösen (ausrücken) der Kupplung benötigt, da sollte Luft im System doch eher dafür sorgen, daß die nicht richtig trennt. Angedrückt wird sie mit Federkraft.
Das Phänomen kenne ich eigentlich nur vom Trabant: wenn man die Gänge ausdreht und beim Einkuppeln eine zu hohe Drehzahl anliegen hat, rutscht die Kupplung durch, der Motor dreht mit reduziertem Kraftschluss hoch, und man muß vom Gas gehen, daß die Kupplung wieder greift. Abhilfe wäre eine grösser dimensionierte Kupplung. Die andere Lösung, ruckfreies schalten mit passenden Anschlussdrehzahlen zu über, will keiner hören.

E10 hätte in der Winterpause den Vorteil, daß der Sprit mehr Kondenswasser aufnehmen kann. In der Luftfahrt ist es immer noch gängige Praxis, dem Benzin Isopropanol beizumischen, wenn es erforderlich ist, Wasser aus dem Kraftstoffsystem zu entfernen.

Ich habe den MX (1,5) gewohnheitsgemäß die ersten 5000 km mit E10 betrieben und dann aus Neugier mal Super plus reingeschüttet. Der direkte Vergleich ließ mich direkt den V Power deal abschliessen, der Wagen fuhr einfach besser. Ob es Einbildung, Hypnose durch geschicktes Marketing, oder wissenschaftlich belegbare Realität ist, sei dahingestellt.

E10 hätte in der Winterpause den Vorteil, daß der Sprit mehr Kondenswasser aufnehmen kann. In der Luftfahrt ist es immer noch gängige Praxis, dem Benzin Isopropanol beizumischen, wenn es erforderlich ist, Wasser aus dem Kraftstoffsystem zu entfernen.

Ich habe den MX (1,5) gewohnheitsgemäß die ersten 5000 km mit E10 betrieben und dann aus Neugier mal Super plus reingeschüttet. Der direkte Vergleich ließ mich direkt den V Power deal abschliessen, der Wagen fuhr einfach besser. Ob es Einbildung, Hypnose durch geschicktes Marketing, oder wissenschaftlich belegbare Realität ist, sei dahingestellt.

@MX505, @Harkpabst: Es war mir beim Absenden klar, daß irgendjemand das Wort Ladedruck mit "Turbo" gleichsetzt, da war's aber zu spät. Da E Gas oder wie dieses neumodische Zeug heißt ja eine Leistungsanforderung an das Motorsteuergerät sendet, wird letzteres die Drosselklappe entsprechend steuern und durch die Bewegung der Drosselklappe wird sich der Druck (vulgo Unterdruck) im Ansaugsystem ändern. Von diesem Druck, englisch "manifold air pressure" habe ich geredet. Daß der MX keinen Turbo hat, weiß ich selber, ihr Lumpen!
"Lump" bitte so verstehen, als währe dieses Wort bei einem Bier und dem Ellenbogen in den Rippen gefallen!

Die Frage nach dem Sinn des Ganzen haben wir jetzt von der technischen, der finanziellen, und der emotionalen Seite her beleuchtet, jetzt wäre es interessant, zu erfahren, welches Fazit der Gute Postschlumpf zu ziehen gedenkt.

@MX505, @Harkpabst: Es war mir beim Absenden klar, daß irgendjemand das Wort Ladedruck mit "Turbo" gleichsetzt, da war's aber zu spät. Da E Gas oder wie dieses neumodische Zeug heißt ja eine Leistungsanforderung an das Motorsteuergerät sendet, wird letzteres die Drosselklappe entsprechend steuern und durch die Bewegung der Drosselklappe wird sich der Druck (vulgo Unterdruck) im Ansaugsystem ändern. Von diesem Druck, englisch "manifold air pressure" habe ich geredet. Daß der MX keinen Turbo hat, weiß ich selber, ihr Lumpen!
"Lump" bitte so verstehen, als währe dieses Wort bei einem Bier und dem Ellenbogen in den Rippen gefallen!

Die Frage nach dem Sinn des Ganzen haben wir jetzt von der technischen, der finanziellen, und der emotionalen Seite her beleuchtet, jetzt wäre es interessant, zu erfahren, welches Fazit der Gute Postschlumpf zu ziehen gedenkt.

Tinder auf'm MZD, das wäre was!

Danke Dir, dann sollte ja der Regelbereich so großzügig ausgelegt sein, daß der Motor mit 100 Oktan magerer und mit höherem Ladedruck gefahren werden kann. Somit sollte der Motor die Reserven, die höheroktaniges Benzin bietet ausnutzen, ob er sie jedoch in Leistung umsetzt, oder einfach nur magerer läuft und damit Sprit und Emissionen verringert, müßte man nachmessen. Ich vermute mal letzteres.

Danke Dir, dann sollte ja der Regelbereich so großzügig ausgelegt sein, daß der Motor mit 100 Oktan magerer und mit höherem Ladedruck gefahren werden kann. Somit sollte der Motor die Reserven, die höheroktaniges Benzin bietet ausnutzen, ob er sie jedoch in Leistung umsetzt, oder einfach nur magerer läuft und damit Sprit und Emissionen verringert, müßte man nachmessen. Ich vermute mal letzteres.

Damit wäre die finanzielle Seite ja geklärt...

@MX505 könntest Du mal bei Deinen Kollegen vom Motormanagement nachfragen, wie die modernen Magermotoren (nix andes ist Skyactiv ja) heutzutage geregelt werden? Interessant wäre für mich z.B. ob der Zündzeitpunkt abhängig von der Gaspedalstellung und den Werten des Klopfsensors geregelt wird, oder ob auch atmosphärische Einflüsse (Luftdichte etc.) gemessen und berücksichtigt werden. Meiner Erfahrung mit archaischen Motoren die von Bediener geregelt werden, haben Luftdichte und Ladedruck sowie das Mischungsverhältnis einen wesentlichen Einfluß auf die Klopfneigung des Motors. Bei einem modernen Motor erwarte ich eigentlich, daß er je nach Last sowohl den Zündzeitpunkt, als auch das Gemisch und die Drosselklappenstellung regelt. Grade bei der vergleichsweise hohen Verdichtung unserer Motoren sollte ja eine erhöhten Klopffestigkeit auch diesseits der Klopfgrenze für eine etwas geringere Flammfrontgeschwindigkeit und somit eine weichere und harmonischere Verbrennung sorgen, oder?

Damit wäre die finanzielle Seite ja geklärt...

@MX505 könntest Du mal bei Deinen Kollegen vom Motormanagement nachfragen, wie die modernen Magermotoren (nix andes ist Skyactiv ja) heutzutage geregelt werden? Interessant wäre für mich z.B. ob der Zündzeitpunkt abhängig von der Gaspedalstellung und den Werten des Klopfsensors geregelt wird, oder ob auch atmosphärische Einflüsse (Luftdichte etc.) gemessen und berücksichtigt werden. Meiner Erfahrung mit archaischen Motoren die von Bediener geregelt werden, haben Luftdichte und Ladedruck sowie das Mischungsverhältnis einen wesentlichen Einfluß auf die Klopfneigung des Motors. Bei einem modernen Motor erwarte ich eigentlich, daß er je nach Last sowohl den Zündzeitpunkt, als auch das Gemisch und die Drosselklappenstellung regelt. Grade bei der vergleichsweise hohen Verdichtung unserer Motoren sollte ja eine erhöhten Klopffestigkeit auch diesseits der Klopfgrenze für eine etwas geringere Flammfrontgeschwindigkeit und somit eine weichere und harmonischere Verbrennung sorgen, oder?