Beiträge von Chipmonk77

Ich habe damals Unterlagen über ein Molekül-Derivat von einem Amphetamin vorgelegt bekommen. Das hatte eine weniger ausgeprägte Rezeptor-Bindung. Anders als das altbekannte Suchtmittel, hatte dadurch es eine weniger aufputschende Wirkung und war verträglicher. In Europa ist die komplette Substanz-Klasse und jegliche Derivate als „Droge“ klassifiziert. Das fällt hier daher fast komplett aus der weiteren Erforschung, da man das eh nicht auf den Markt kriegt.

In den USA wurde aber damit geforscht und man fand eine Indikation, wo erstmals ein Amphetamin-Derivat eingesetzt werden konnte. Tatsächlich wurde daraus ein Medikament gegen Depression. Mit dem Wirkfokus auf Antriebssteigerung und nicht auf Stimmungsaufhellung, etc. So niedrig dosiert, dass es nicht abhängig macht und mit einer Transport-Technik, die MIßbrauch unterbindet.

Rund 10 Jahre hat es gedauert, bis die „Tablette“ auch hier gelandet war. Und sich trotz der jahrzehntelang genährten Vorurteile sogar irgendwann halbwegs gut verkaufte.

Man hatte hier eine kleine Lücke ausfüllen können, die immer so einen bisschen unbesetzt gewesen war. Die Lücke war aber klein, obwohl doch eigentlich viel mehr Depressive davon profitieren konnten. Wie in den USA.

Warum nicht hier? Hier haben die Ärzte alle „aussortiert“, die ein zu großes Suchtpotential haben. Rauchen, trinken, Süßes, „Sport-Junkie“… eine große Range. Es ist schon seit zu langer Zeit bewiesen, dass Amphetamine auch in geringen Dosen andere Süchte verstärken oder auslösen können. Die Datenlage dazu ist groß. Eine Zulassung allein ändert nicht die allgemeine Lehrmeinung. Das ändert sich nur über lange Erfahrungszeit und viele Daten.

Case closed… das Medikament ist durch. Bringt so immer noch beständig kleinen Profit und hat seine Entwicklungskosten eh schon im Sack.

Und das ach so innovative Unternehmen, bei dem ich gerade angefangen habe… das hat die ollen Entwicklungspatente und Verkaufslizenzen jetzt 15 Jahre später aufgekauft. Und das in der kleinsten Business-Unit abgestellt - wo ich jetzt bin. Ich sitze im ersten Strategie-Meeting meines Lebens und erwarte jetzt (wie der Rest), dass man mir bzw. uns jetzt sagt, wie wir das jetzt in unsere Produktpalette implementieren. Wie habe ich mich getäuscht…

„Wir haben hier einen großen „Gamble“ betrieben“… sagt man uns. Wir haben einen totgerittenen Gaul gekauft. Weil wir auf Leute gehört haben, die darin noch ein Rennpferd sehen. Wir das bisher aber nur in einer Disziplin haben laufen lassen, wo es gar nicht siegen kann. Die haben die Einzigartigkeit in dem Talent erkannt, und wir wollen diesem Rat folgen.

Dann wurde das Geheimnis um die zukünftige Aufgabe gelüftet. Es hatte sich über die lange Zeit auf dem Markt und die steigende Menge der behandelten Patienten ein Muster ergeben. Etwas, das in dem immer größeren Datenpool nur einigen ganz wenigen aufgefallen war… denen, die nicht immer nur nach den üblichen Mustern/Endpunkten geguckt hatten.

Die depressiven Patienten, die zusätzlich leichte Suchtproblematiken hatten, berichteten von Veränderungen im Suchtverhalten. Das Verlangen nach Alkohol war reduziert. Trinker hatten sich besser im Griff, Gelegenheitstrinker hörten oftmals auf. Bei Rauchern war das krasser, da war das Verlangen fast ausnahmslos weg und auch der „erzwungene“ Nikotin-Kick blieb auf einmal aus. Das war, wie wenn ein Schalter umgelegt wird.

Bei genauerem Studium der Daten hatten die Wenigen dann auch herausgefunden, dass dieses Muster nur bei dem kleinen Patientenklientel aufgefallen war, die eine sehr niedrige Dosis von ihrem „Depressions-Medikament“ bekamen.

Auf der Beamer-Leinwand wurde uns dann die Aufgabe präsentiert. Wir haben ein als Droge süchtig machendes Betäubungsmittel gekauft, das soweit gezähmt wurde, um als gutes Nischen-Medikament halbwegs etabliert zu sein. Man kratzt sich nicht gegenseitig den Rücken blutig zwischen der von uns versprochenen Wirkung und den in der Lehrmeinung zementierten Nebenwirkungen. Amphetamine bleiben anerkannt als aufputschend, süchtig machend, suchtverstärkend. Dieses hier putscht aber weniger auf und macht in der Form nicht süchtig. Alle sind zufrieden und in ihrer Komfortzone.

Und wir sollen jetzt einen Weg finden, um zu zeigen:

Hey, wenn unser Amphetamin-Derivat in so ganz geringer Dosierung eingenommen wird, dann „wirkt“ es gar nicht. Putscht eigentlich gar nicht auf. Macht auch geringere Nebenwirkungen. Und wisst ihr, was ganz „fancy“ ist? Das ist nicht nur NICHT suchtverstärkend… nee, das unterdrückt auch das Suchtverlangen.

Das ist so gut… dass wollen wir jetzt allen Rauchern geben können, die einen großen Leidensdruck haben wegen ihrem Suchtverhalten. Erst als 1-Tages-Tablette und irgendwann in naher Zukunft als 7-Tage Pflaster.

Ich habe das bis kurz nach der Zulassung begleitet und mich dann anderen Aufgaben gewidmet. Losgelassen hat mich das nie. Als ich damit anfing, waren schon 30 Jahre rum seit der ersten Synthese dieses ollen Amphetamin-Derivats. Knapp 20 Jahre, nach dem andere Leute, anderswo meinen Job gemacht haben, um das depressiven Patienten zugänglich zu machen. 15 Jahre, nachdem das erstmals als Anti-Depressivum das „Licht der Welt“ erblickt hatte.

In unseren Händen hat es dann 5 Jahre gedauert, um eine europäische Zulassung zu bekommen. Im gesamten anglo-amerikansichen Raum und weiten Teilen Europas ist das seit knapp 15 Jahren der absolute Standard in der Raucherentwöhung mit Medikamenten. In Deutschland hat es sich bis heute nicht durchgesetzt. Die Kassen bezahlen das nur in Einzelfällen, da medikamentöse Therapie-Verfahren bei Rauchern immer noch nicht anerkannt sind. Die geprüfte, zugelassene und bewiesene erste große Innovation seit Jahrzehnten in der Suchtbekämpfung wird von Denen abgelehnt, die in ihrer Lehrmeinung zu erschüttert sind um ihre eigenen Leitlinien dahingehend zu korrigieren.

Yada, yada, yada… und jetzt kommt mir gerade auch noch meine geliebte Marke Mazda um die Ecke. Hat sich einer schon länger bekannten Technik bedient… und dann bei der Auswahl nicht mal in das Regal gegriffen, wo die am weitesten entwickelten „Latest-Gen“-Produkte liegen. Die alten Sparfüchse…

Wie? Brauchen die nicht? Ok, reicht denen das also. Weil das uns Kunden reichen soll? Wir brauchen kein High-End? Hmmm… eigentlich stehe ich aber schon auf High-End. Und auf Mazda. Schade. Dann können die es auch gleich lassen. Lieber keine Neuerung, als was Schlechtes. Die bringen das aber trotzdem. Hast ja keine Wahl. Ja, die müssen ja auch immer und regelmäßig was Neues bringen. Ist in meinem Job ja auch so. Und wenn sich das etwas weniger ausgefeilte immer noch gut verkaufen lässt… so ist das halt mit der „Verbesserung“.

What?… jetzt sagen die aber doch was anderes, wo ich jetzt mal genau lese. Die nehmen zwar diese Technik und davon nicht mal das Beste. Aber nutzen die für was ganz anderes. Und das ist soviel anders, dass die Leute von Mazda sich gar nicht scheren um die ganzen Technik-Diskussionen mit all ihren Vor-/Nachteilen und Evolutionen

Und deshalb geben sie dem ganzen auch noch einen Namen, der ganz bewußt vermeiden soll, dass die Leute ihn direkt mit der darunter liegenden Technik assoziieren. Die G-Vectoring Control bzw. GVC+ ist da… tusch.

Torque-Vectoring, bääh… gegen den Ausdruck haben die wohl was. Soll den Sinn des Unterfangens untergraben, wenn man das so nennen würde. Aha… naja, egal. Ich habe ja einen Hecktriebler. Mich betrifft das ja eh nicht

Will aber trotzdem wissen, was die so genau machen. Das hat mein Interesse geweckt. Die geben sich doch auch sonst nicht mit so „billigen“ Lösungen ab. Dann lassen die das doch lieber eher und bleiben beim Bewährten. So kenne ich Mazda eigentlich.

Ach, ich bin doch seit kurzem selbst im Mazda-Forum meines MX-5. Und da hatten die doch dieses „Technical Review“ in der DIRVE. War alles größtenteils auf japanisch aber mit viel Infos zum MX-5. Und hat mir direkt gefallen, dass es sowas gibt hier. Das ist auf dem Niveau eines ordentlichen Kompendiums… da, wo ich mich zuhause fühle. Vielleicht gucke ich mal, ob ich da andere Ausgaben finde, die mir erklären was das GVC/+ denn jetzt genau macht.

Und ich würde fündig und war zufrieden. Anderweitig hat es mich nicht weiter tangiert… mal ganz abgesehen davon, dass ich ja mit meinem neuen (ersten) MX-5 genug zu entdecken, erfahren, genießen hatte.

Naja, und in 2019 gab es ja außerdem auch viel wichtigere Dinge von Mazda, denen ich von da an naturgemäß alle Aufmerksamkeit gewidmet hatte. Das große ND2-Update.

So, bevor es hier weiter geht mit meiner „Bewertung“ der Modifikationen „Post-ND2“… möchte ich noch etwas loswerden. Und das vor allem den Mitlesern dieser „Diskussion“ mit Sven widmen

Auf den ersten (und auch zweiten) Blick mag man hier die engagierte Argumentation eines etwas marketing-affinen MX-5 Fans sehen, der in seiner Nerdigkeit tief reingeht… und mit den „harten Wahrheiten“ eines erfahrenen Fahrwerks-Ingenieurs aus dem Automotive-Bereich konfrontiert wird, der das mit seiner Expertise widerlegt bzw. infrage stellt. Spannende Kombi zum Mitlesen… da lernt man bestimmt noch die ein oder andere Sache, oder kriegt noch mal irgendwo einen interessanten Hintergrund. Das Spielfeld ist klar verteilt und man hat dadurch schon einen gewissen Bias… wo die Reise in der Diskussion so hin gehen mag - und schlußendlich auch, welches „Team“ dem eigenen Kopf/Verstand da näher ist.

Ich möchte das ein bisschen auflösen, bevor wir „in medias res“ gehen. Sven und ich haben auch einen Bias. Er (Du…) hat den ingenieurs-technischen Bias seines Berufs. Mein berufsbedingter Bias ist wissenschaftlich und Daten getrieben. Klar, die Grenzen sind fliessend. Die eine Seite arbeitet natürlich auch mit Wissenschaft und Daten… und die andere Seite hat auch ihr „technical engineering“. Ändert aber nichts am Bias.

In meiner Profession haben wir kein Produkt, das wir in jedwede Richtung hin entwickeln können mit technischer Finesse. Wir haben Probleme, und suchen nach einer Lösung. Jedes Problem das wir angehen, verlangt nach einer anderen Lösung. Der Prozess bleibt bestenfalls ähnlich, der Weg ist immer ein Neuer.

Für die meisten Probleme gibt es schon Lösungen. Das ist das Gros der Medikamente, die man so kennt. Es gibt bekannte Substanzklassen. Man hat ein Verständnis für viele Wirkprinzipien und Mechanismen. Auch hat man so gewisse „Dogmen“ durch die vielen Jahrzehnte (oder Jahrhunderte) implementiert. Keine Wirkung ohne Nebenwirkung. Die Dosis macht die Wirkung. Sicherheit geht vor Effektivität. Effekt geht vor Verträglichkeit.

Ein wirksames Molekül zu haben, das irgendwie einen Effekt auslöst auf das vorliegende Problem. Das ist der Job. Da hilft bzw. half oft der Zufall in der Vergangenheit. Meist ist es ewiges rum probieren und suchen nach irgendeiner Reaktion. Und da dann weiter zu machen. Und immer an der Grundlagenforschung zu bleiben, die ständig Neues entdeckt.

Das „Handwerk“, was die Regale in den Apotheken so voll sein lässt… das ist ein ein Anderes. Das ist unser „Engineering“. Da werden bekannte Substanz(-klass)en immer weiter „verfeinert“. Wirksamkeit erhöht, Nebenwirkungen reduziert. Dosisintervalle verändert. Neue Applikationsformen entwickelt. Indikationen erweitert.

Das alles sehr gut „eingefahren“ und - tada - natürlich glänzt die deutsche Pharma-Entwicklung gerade in den Dingen. Wir haben die ausgeklügelsten „technischen“ Lösungen. Exzellente Qualität entlang der ganzen Wertschöpfungskette. Und ohne „die Deutschen“ funktioniert selbst die ganze weltweite Bio-Technologie bis heute nicht… der Gamechanger der letzten 30 Jahre.

Wir haben auch immer noch mit die besten Forscher der Welt. Die arbeiten aber zum großen Teil nicht mehr hier. Die arbeiten an neuen Dingen. Und dafür ist hier immer weniger Platz gewesen. Die Plätze hier sind besetzt mit den besten Leuten, die hier weiter die „Erfolgstreiber“ verfeinern und multiplizieren. Und ohne die geht weltweit auch nichts. Alle anderen mit ihren vielversprechenden Molekülen sind doch auch auf „uns hier“ angewiesen. Wir treiben den Fortschritt doch weiterhin an.

Sorry, ich schweife etwas ab… die Parallelen zwischen „Pillen und Auto“ sind aber auch zu erschreckend ähnlich, wenn man gerade mit der großen „Mobilitäts-Transformation“ konfrontiert wird

Geht das nicht auch anders? Ja geht. Die spannenden Neuerungen… die wurden einfach entdeckt. Meist aus Zufall. Oft aus purem Willen… nicht aufhören, bevor man findet, was man sucht. Manchmal aus der Beobachtung… fokussiere den Blick und nehme Dir mehr Zeit dafür.

Heute ist das auch ziemlich „daten-getrieben“. Wir generieren viel Daten, da wir darüber ja auch erst die Produkte verstehen, erklären, zulassen können. Alles, was wir sehen und zeigen können ist eine Wirkbeziehung zwischen Problem und Lösung. Die wir dann wissenschaftlich herleiten und erklären müssen. Der einfache Beweis, dass es ja funktioniert… der ist ja offensichtlich durch den erzielten Effekt. Das müssen wir eh zeigen - und auch gegen die bestehenden Lösungen einen Mehrwert darlegen. Sonst kommt das gar nicht auf den Markt.

Man stelle sich kurz vor, dass z.B. jeder neue „Hot Hatch“ nur auf den Markt kommt, wenn er irgendeinen „überzeugenden“ Benefit gegenüber der Konkurrenz bringt. Ist er nicht klar besser oder wenigstens vielseitiger oder sicherer… dann wird das nichts. Dann heißt es: Vielen Dank, ihr habt da zwar etwas interessantes/überzeugendes gebaut. Zum jetzigen Zeitpunkt reicht das aber noch nicht für uns. Kommt bitte wieder und gibt uns bessere Argumente/Daten.

Aufgrund dieser Umstände, verschwinden viele vielversprechenden Substanzen wieder in der Schublade bzw. erblicken nie das Licht der Welt. Das trifft nicht nur fertige Produkte. Das fängt meist viel früher an, wenn eigentlich wirksame Moleküle schon als nicht potent genug für die Zulassungsregularien gesehen und aussortiert werden. Oder vollkommen neue Transport-Systeme nicht mehr weiter entwickelt werden, da man den grundsätzlichen Mehrwert und die darin gebündelte Innovationskraft gegenüber den alten gar nicht darstellen kann in dem engen und nicht dafür ausgelegten „Prüfprotokoll“.

Ab und zu passieren trotzdem noch Wunder… wenn z.B. ein etwas durchgeknalltes Forscher-Ehepaar es sich zur Aufgabe macht, an ihrer Idee und ihrer Technik festzuhalten und einfach weiter zu machen. Und eine Pandemie um die Ecke kommt

Mein Job ist in den ersten 15 Jahren gewesen, sich um „hoffnungslosen“ Fälle zu kümmern. Nicht der üblichen „Norm“ gemäße Studien-Designs zu konzipieren, die die passenden Endpunkte für eine neue Argumentation liefern können. Menschen zu finden, die das durchführen können und wollen. Daten zu generieren, die wir zum Nachweis der Theorie und Argumentation brauchen. Daten aufzubereiten und ein verständliches Kompendium für sehr ausführliche Produktmonografien zu erstellen.

Mein erster „Fall“ war direkt ein Klopper, der hat aber einen nachhaltigen Effekt gehabt. Und die Parallelen sind mit der Hauptgrund, weshalb ich mich (seit inzwischen mehr als zweieinhalb Jahren) gerade in die Themen GVC/GVC+/KPC so verbissen habe. Und deswegen ihr jetzt einen schon sehr langen Text ohne jeden Bezug zum Thema MX-5 aushalten musstet… ab hier nur noch ein - wichtiges - bisschen länger

Irgendwer morgen da… überlege, mit meinem „weidwunden“ Muddy mal vorbei zu schauen ?!

ullih

Das hier hilft, wenn man mit dem Purismus nicht umgehen möchte…

MX-5 Verschlusskappe Öffnung Becherhalter

Original I.L. Motorsport Verschlusskappe für die unschöne Becherhalter- Öffnung rechts an der Mittelkonsole. Die Abdeckkappe ist so geformt, dass Diese wie…

www.ilmotorsport.de

Danke… ich weiß ja, das wir da im Grunde auch keinen Dissenz haben

Aber so leicht, lass‘ ich Dich jetzt nicht „von der Angel“… Ich hab‘ doch noch gar nicht richtig los gelegt… wir sind da gerade inhaltlich noch bei dem alten Für und Wider 1.5 vs. 2.0. auf dem Stand eines ND2.

Gegen diese Windmühlen kämpft mein Don Quixote doch schon länger nicht mehr wirklich, bis auf ein paar Spitzen hier und da abgesehen…

Gib mir noch den Raum, auf die Veränderungen nach dem ND2 einzugehen und was das mit dem ND-Feeling so macht/machen soll/empfunden wird. Wo die Richtung hin geht… wenn es eine gibt.

Gerade wo jetzt der „andere ND3“ da ist… und man nicht mal mehr den G184 bestellen kann. Spätestens jetzt sollte das Interesse schon nochmal darauf gelenkt werden, ok?

Ich führe das noch aus und damit wird meine Ansicht/Argumentationslinie dann auch etwas „runder“ und wir können das dann weiter eruieren Und dann gehe ich auch auf Deinen schönen Post von gerade ein…

Ab und zu verirrt sich dann mal jemand, der leise sagt: Hmm, bei mir mit den anderen 16“-Rädern und einem offenen Differential ist das irgendwie anders. Mein ND geht eigentlich sehr rund durch die Kurve und folgt einfach meinem Lenkeinschlag. Ich hab auch kein Problem mit übersteuernden Hinterachsen zappeligen Lastwechseln. Aber mein kleiner Roadster ist mir einfach zu hoch. Kann ich auch das machen, was ihr hier so alle macht Oder passt das dann nicht zu zusammen.

Oh doch, kleiner 1.5L-Fahrer-Fahrer… mach das so wie wir. Dann hast auch Du einen sportlichen und tiefen Roadster. Naja, nicht ganz so sportlich natürlich

Du hast ja doch wenig Leistung und kein Drehmoment… und ohne das LSD kommst Du - wenn Du mit uns toben willst - natürlich oft nicht aus den Kurven raus. Und mit den Bremsen ist auch so ne Sache… die sind ja schon ein bisschen klein, oder nicht?! Gegen 16“ haben wir ja auch nichts… wenn man die Optik mag, ok. Aber muss Dir schon klar sein, dass da mit optimaler Wanksteifheit auch nicht wirklich ist. Das ist kein Querschnitt für einen Sportwagen… oder optimal für ein Gewindefahrwerk.

Bisserl später… ja, inzwischen gibtˋs auch in unserer Sportwagen-Fraktion ein paar 16“-Fahrer, die finden das cool. Die haben aber auch breitere Sportwagen-Reifen drauf, dann geht das auch gut. Du siehst, Du hast viele Möglichkeiten an unsere Sportwagen ran zu kommen… und am Ende wirst Du immer den Stich in der Tasche haben, dass Dein Kleiner wenigstens wie ein richtig Großer dreht

Der kleine MX-5 Fahrer will sich dann frohen Mutes auf den ausgetretenen Tuningweg machen… kommt dann aber durch äußere Umstände zu dem Entschluss, doch auf den inzwischen vorgestellten G184 ND2 zu wechseln. Der soll ja das einzige Makel beseitigt haben, das die Großen hatten… und genau das, was er an seinem Kleinen ja so lieb gewonnen hat. Alles Gute kommt für ihn zusammen. Wenn er da ist, wird mit dem Umbau angefangen.

Erstmal wird noch der Serienzustand gefahren. Hmm, der fährt aber irgendwie anders in der Kurve. Die HA ist viel „lebhafter“ als bei meinem Kleinen. Und irgendwie muss ich jetzt anders lenken. Muss den Lenkwinkel anpassen in der Kurve. Kann ich jetzt noch nicht mehr Leistung umgehen? Oder nicht mit dem LSD? Hmm, einen NC mit über 180PS, Fahrwerk und demselben LSD bin ich doch auch schonmal knapp 100TKm gefahren… da war das doch auch nicht so, oder ?!

Es muss was getan werden… also ran ans Werk. Geometrie, Reifen, (schlechtes) Fahrwerk word nacheinander angegangen… die Geometrie bringt viel Vertrauen und Spaß zurück. Aber nicht das gleiche Fahr- und Lenkgefühl vom Kleinen…

Also zurück ans Werk… ich hab mich hier ja im Forum mit dem ganzen Schwarmwissen ziemlich reingearbeitet und beraten lassen. Also wird das Fahrwerk umgebaut auf passende Federabstimmungem (ST-X). Und wieder auf 16“-Räder umgerüstet. OEM- und Aftermarket-Reifen probiert und verglichen. Wieder mit der Geo experimentiert und neue Dinge wie leichte Spurverbreiterung zur Stabilisierung der HA probiert. Alles kleine Stellschrauben, die für sich gewisse Effekte ausmachen… nichts davon gibt mir das Lenkgefühl zurück, das ich vermisse. Ich will doch nur mit dem vertrauten und konsistenten Lenkwinkel durch die Kurven gleiten wie vorher…

Der kleine MX-5 Fahrer stellt sich schon die „Sinnfrage”… denkt von sich, er sei ein Sensibelchen. Und irgendwie hat das vergangene Jahr gar nicht richtig Spaß gemacht…

War ganz anders geplant… sollte doch eigentlich genauso toll sein wie vorher nur noch viel besser… weil ich ja jetzt auch noch 40% mehr Leistung habe, denkt er sich.

Mmhh, ja… der Motor. Der ist stärker. Und hat mehr Drehmoment. Merke ich im Alltag. Im Vergleich zum alten G131 klingt er aber nicht mehr so gut. Blippen und so ist auch anders… Gasstöße und Ansprechverhalten insgesamt auch. Jetzt ist mal gut mit dem „Prinzessin auf der Erbse-Gehabe“… du hast hier ein ZMS drin, das nachweislich all das nicht schlechter machen soll. Rede Dir nix ein.

Nutz die Zeit besser, um an Deinem Fahrstil zu arbeiten und Dich mehr mit „Fahrdynamik in Perfektion“ zu beschäftigen. Ich nehme mir erst ein 1:1-Training, mache einen weiteren Fahrdynamik-Lehrgang und toure soviel es geht mit gleich Gesinnten. Ich bin im objektiven Sinne schnell und weitgehend fehlerfrei unterwegs im Rahmen meiner Möglichkeiten. Innerhalb der mir gesteckten Grenzen entwickle ich dabei auch Spaß. Darüberhinaus fehlt es mir an der Einheit und daraus empfundenen Sicherheit, die ich vorher hatte.

Ich tausche mich aus, fahre einige andere NDs aus dem Forum. Fahre als Daily Driver weiterhin auf den vetrauten Strecken rum. Hmmm… auch im blöden Alltag vermisse ich etwas. Auf der Drehmomentwelle surfen… naja, lassen wir mal die Kirche im Dorf bei 200Nm Aber besser haben als nicht haben…

Nee, mich stört eine ganz profane Sache. Jetzt habe in der Zwischenzeit an dem „verlorenen“ Klang des G131 gearbeitet. Ok, die Soundtube ist nicht so der Burner… aber der neue ESD klingt so toll beim Ausdrehen Möchte ich am Liebsten immer und lange hören. Immer ist relativ bei unseren Verkehrsverhältnissen… und lange auf einmal auch. Jetzt bin ich am Ortsausgang schneller auf dem Weg ins Tempolimit und habe weniger lange was vom schönen Klang. Das ist so bekloppt, das erzählst Du besser Keinem, capiche?! Ok… ich halt die Klappe.

Weitere Monate vergehen und dann kommt die berühmte „verflixte“ Probefahrt dazwischen… mehrere Wochen später ist der kleine MX-5 Fahrer der Besitzer von Chō

Er hat inzwischen einen Plan - fußend auf einer gewissen Vorstellung - was „seinen“ MX-5 ausmacht und sagt sich:

Motor, Lenkverhalten, 16“-Räder und offenes Differential haben mich genau so richtig angemacht, die müssen so bleiben. Klang und Standhöhe, weniger Bodyroll möchte ich aber nicht weiter haben. An die Geometrie habe ich mich gewöhnt. Jetzt aber gleich alles richtig machen.

Also Öhlins, Alleggerita, Streben, ESD rein und auf in die nächste Saison. Schon im Alltag fühlt sich das soviel besser an als bei meinem G184. Ich fühle mich Chō viel enger verbunden… Jinba-Ittai, olé

Damals sage ich erstmals leise im Forum, das mich der Kleine wieder glücklicher macht. Die Resonanz hält sich natürlich in Grenzen. Objektiv ist das ja auch nicht messbar. Der Tenor der freundlichen Forumsmitglieder war da eher: Ist doch schön, dass Du ein Deinem Fahrstil und Können passendes Gefährt gefunden hast. Der 1.5L hat ja auch seinen Charme. Kann und muss ja nicht jeder mit dem G184 umgehen…

Dann kommt die nächste Saison und mit dem neuen Setup geht es wieder in die Eifel, etc. Und das geht auf einmal soviel besser. Vertrauen und Sicherheit sind einfach da, ich kann mich richtig „fallen lassen“ gebe Chō die Sporen, wie keinem ND bevor. Was auch den üblichen Mitfahrern auffällt. Wie souverän und locker ich den auf einmal durch die Kurven fliegen lassen kann. Muss also am Öhlins liegen… kriege ich zu hören. Oder, dass ich nun weniger überfordert bin mit der Wanderdüne

Manmanman… kann man noch mehr abschweifen in einer geplanten Abhandlung über die Evolutionsstufen des ND, etc. Das war heute am frühen Abend irgendwie anders geplant gewesen Nach einer kurzen Bedenkpause habe ich jetzt beschlossen, die letzten Stunden „Arbeit“ nicht zu löschen. Den ungewollten Gedankenerguß zu meinem „MX-5 Manifest“ zu machen. Sorry Sven… kommst erst im Folgepost auf Deine Kosten Aber so kann der Leser ja dadurch rekapitulieren, wo ich herkomme bei dem Thema. Wieso mein Standpunkt beim ND auf Seite des „Feeling“ ist und nicht auf der Seite der Performance.

Hier einen Punkt zu machen passt auch chronologisch. Nach einer traumhaften Saison habe ich dann „frei gedreht“ und noch fix den neuen „Prime-Line“ bestellt… und wurde dann krank. Chō ging weg, Muddy kam und ich war irgendwann auch wieder zuhause.

G132 mit Serienfahrwerk und KPC… verflixt, so gut hatte ich das Serienfahrwerk gar nicht in Erinnerung. Und der Bodyroll nervt auch nicht mehr so

Komisch… im ganzen Forum redet kein einziger darüber. Dabei haben wir doch jetzt hier schon so einige Mitglieder von KPC-NDs. Fällt das denn keinem auf? Kann doch nicht sein. Ahh, jetzt hab ich was gefunden. Wie? Das KPC funktioniert gar nicht richtig mit den G184? Da kann man das gar nicht wirklich spüren wegen dem LSD. Häh ?!

Dem muss ich auf den Grund gehen… besonders jetzt, wo schon der ND3 auf dem Weg ist. Fortsetzung folgt…

Zum Abschluß noch die obligatorische Fotogalerie der erwähnten ND, die ich gefahren bin. Guten Morgen, gute Nacht !

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So… das wird hier ein längerer Post zum Thema MX-5 ND im Allgemeinen resultierend aus einer angefangenen Diskussion hier Lenkt stärker ein bei Tritt aufs Gas

In diesem Thread nehme ich mir die Freiheiten, ein paar Gedankengänge meinerseits auszuführen ohne andere Threads damit zu kapern. Hier kann der interessierte Leser mir dann gerne folgen und der Rest vom Forum bleibt davon befreit

Wenn ich hier an der ein oder anderen Stelle die direkte Ansprache an Sven Svanniversary wähle, dann nur deshalb weil wir - in hoffentlich weiterhin freundschaftlicher Verbundenheit - da schon seit längerem unterschiedliche Ansichten haben und gerade das so spannend ist. Und ich hoffe, dass wir da irgendwo den gemeinsamen Nenner finden… auch wenn wir das Thema von gegensätzlichen Seiten angehen.

Unser ND ist jetzt seit 8 Jahren auf dem Markt und hat nach einem etwas „holperigen“ Entwicklungsstart über die Zeit nach und nach ein paar Modifikationen bekommen.

Die erste Modifikation hatte genau 2 Aspekte… den SkyActive-G nochmal „sauberer“ zu machen und den „2.0-Fehler“ zu korrigieren. Das hat uns den ND2 gebracht. Auf das Drehzahlniveau und Leistungscharakteristik vom 1.5er kommen. Punkt.

Mehrleistung, neuer Auspuff, ZMS… alles Nebensache. Das hat sich dabei nur bedingt bzw. ergeben. Auch wenn es immer mal wieder kolportiert wird… an Fahrwerk und Lenkung hat sich beim ND2 nichts geändert. Zu keiner Zeit und an irgendeiner Stelle ist das mal von Mazda kommuniziert worden. Wer da mehr weiß… ich freue mich, vom Gegenteil überzeugt zu werden. Bei den Ersatzteilen gibt es nmK auch keinerlei Veränderungen an Artikelnummern oder Labeln, geschweige denn unterschiedliche Varianten je nach Baujahr. Ich habe die Mazda-Entwickler in den letzten Jahren (seit Vorstellung des ND2) immer sehr offen und informativ erlebt. Die sich freuen, über jede noch so kleine Änderung zu sprechen auf ihren Entwickler-Talks z.B. bei den jährlichen MX-5 Fan Days. Wo bisher jedes neue ND-Modell präsentiert wurde.

Hier spreche ich jetzt Mal direkt Sven an, da er das ja in der anderen Thread nochmal im Nebensatz erwähnt hatte.

Du bist von einem G160 ND1 auf einen G184 ND2 „Annie“ gewechselt. Beide mit ursprünglichen Bilsteindämpfern… wenn auch der direkte Vergleich durch Jahre KW V3 etwas auseinander liegt. Daran soll der Vergleich nicht scheitern. Aber der Hinweis auf drastisch reduzierte ungefederte Massen durch die leichteren Räder und Brembos. Das solltest Du zumindest mal mit ins Auge fassen, wenn Du von den sensibleren oder anders abgestimmten Dämpfern bei Deinem ND2 ggü. Deinem vorherigen ND1 sprichst.

Abgesehen vom 2.0L-Motor war auch das LSD im „ND-Entwicklungsheft“ gar nicht vorgesehen gewesen. Die alten MX-5 Entwickler waren mit dem Einlenkverhalten des ursprünglich vom RX-7 übernommenen Super-LSD nie richtig zufrieden. Später beim NB gab es ja paar Jahre mit Torsen-Differentialen wimre…

Zurück zum ND

Die Entwickler hatten die Vision, das Fahrwerk vom ND anders auszulegen als noch beim NC mit seiner vom RX-8 übernommen Hinterachskinematik. Die Lastwechsel in den Kurven sollten nicht mehr „gegen“ den Wagen arbeiten, sondern das sollte ein „Miteinander“ werden. Sorry für meine fachlich nicht versierte und eher poetische Schreibweise darüber…

Daraus resultierend wurde dann das geliebte und gescholtene ND-Fahrwerk geboren. Helau! Mit exzessivem Bodyroll im Vergleich zum Vorgänger, mit ziemlich niedrigen Dämpferraten. Mit einer Auslegung der Multilenker-HA, die bei dynamischer Lasteinwirkung den Spurwinkel erhöht. Damit hatte man eine gute Traktion auch auf schlechteren Straßen und eine Fahrwerk, dass bei engagierter Fahrweise zunehmend einlenkt und den Fahrer bei seinem Lenkinput quasi unterstützt.

Heraus gekommen war dann ein Fahrzeug, dass „Jinba-Ittai“-mäßig das umsetzt, was der Fahrer will. Ohne LSD mit einem weitgehend konsistenten Lenkwinkel und guter Traktion. Alle waren happy, damit die NC-Zeiten unter RX-8 Dominanz hinter sich gelassen und zurück zum NA-Feeling gefunden zu haben… weswegen man ja schon so hart an der Gewichtsschraube gedreht hatte.

Und dann kamen die Amis um die Ecke… in Gestalt vom ominösen Dave Coleman. Einem Ingenieur/Journalisten/Autotester. Der dann irgendwann in Japan seinen Auftritt hatte, nachdem er die ersten seriennahen Prototypen in den USA für Mazda gefahren war. Und dem dann die unrühmliche Aufgabe zuteil wurde, die Chefs von der Untauglichkeit für den Export zu überzeugen. Haben die dann nicht so richtig verstanden… die Straßen in den USA sind ja nicht anders als in Japan. Und die Tempolimits auch vergleichbar. Warum braucht ihr ein schnelleres Auto? Das ist doch ein MX-5. Ja… nee. Eigentlich braucht der nicht einfach mehr Leistung, das passt schon auf den schönen Straßen und macht mords-gaudi. Aber wenn man dann wieder zuhause oder im Stadtverkehr einfach nur rumfährt, dann fehlt dem Ami schlichtweg das Drehmoment. Ihr könnt in den USA keinen „Sportwagen“ verkaufen, wenn der an der Ampel oder im lockeren Durchzug von einfach jedem Auto drum herum aufgefressen wird. Abgesehen davon, das sich die 1.5L alleine schon wie ein Armutszeugnis lesen für die potentiellen Kunden, die da anders domestiziert sind…

Also mußte flugs ein 2.0L her… die Geschichte kennt ja jeder

Was aber auch her mußte, das war ein LSD. In der NC-Zeit war in den USA der Autocross förmlich explodiert… und der Wunsch da, dass der „große“ ND wie beim NC auch weiterhin das Super-LSD hat.

Hat man dann gemacht.

Das ist dann der ND, den hier im Forum gefühlt 90% fahren bzw. gefahren sind. Mehr Leistung, mehr Drehmoment, niedrigere Höchstdrehzahl. Darauf hat man dann den den G160 reduziert. Dazu gibtˋs dann aber auch größere Bremsen, größere Felgen und breitere Räder, ein LSD, etc. Ein Angebot, das man nicht ausschlagen kann, was ?! Ein No-Brainer…

Das Forum ist geboren, die Community wächst. Nachdem das „verknallt sein“ langsam nachlässt… sieht man die ersten „Falten“ in der Alabasterhaut der Schönheit ND

Das Fahrwerk ist etwas zappelig, das Fahrverhalten durch den Bodyroll etwas ungewohnt, die Lenkung etwas speziell um die Mittellage. Motor, Getriebe und Antriebsstrang mit dem LSD sind dagegen überzeugend. Später sickert durch, dass das Drehvermögen doch zu wünschen übrig lässt im Vergleich mit dem NC2 und vor allem dem kleinen 1.5L Motor im gleichen Modell.

Und dann beginnt die Ära der Modifikationen. Räder, Fahrwerk, Geometrie, Drehzahlerhöhung, etc. Vollgas auf dem Weg zum perfekten MX-5. Die Grundzutaten sind ja schon da. Daraus kann man ein ernst zunehmendes Sportgerät machen. “Jinba-Ittai on steroids“ Über Jahre wird gefeilt, geteilt, gestritten mit den besten Set-Ups, den optimalen Fahrwerken, den Fahrtechniken, usw.

Spannend … ich geh da gerne drauf ein. Aber besser an anderer Stelle, um hier nichts alles zuzumüllen.

Tbc viel später am Abend in meinem Muddy-Fred Muddy & Chippy on the road

Jetzt bin ich leider erstmal zu einer Runde Online-Golf afk

Zitat von Skoddy

Ich hab die gleiche Konfiguration, 184er mit Sportpaket, also den Bilsteins und Sperre. Bei mir ist es wie oben schon geschrieben genau anders herum. Gas ohne Übersteuern erzeugt einen größeren Kurvenradius. Gaswegnahme lässt den Wagen eindrehen. Kurvenfahrten mit wechselnder Last erzeugen daher bei mir eine Unruhe im Kurvenverlauf.

Genau da liegt der Hase im Pfeffer im Vergleich zu den G132 mit dem offenen Differential. Die schieben am Kurvenausgang nicht geradeaus, sondern folgen dem Lenkeinschlag wie gewünscht😎

Das ist auch der Grund für die Entwicklung des Asymmetric-LSD beim ND3. Der geringere Lockup unter Last verhindert das ausgangs der Kurve.

Mit gemachtem Fahrwerk, sportlichen Reifen, auf die eigenen Vorlieben abgestimmter Geometrie und vor allem einem angepassten Fahrstil kann man das antizipieren und überspielen. Aber die Tendenz, kurvenausgangs nicht 100% das umzusetzen, was der Lenkinput vorgibt… das bleibt.

Wenn man es nicht anders kennt, ist das auch vollkommen ok. Manche sind da sensibler, wie Du Skoddy und können dieses „unrunde“ Kurvenfahren nicht so ausblenden.

Wie schon an anderer Stelle geschrieben, die fahrdynamischen Modifikationen nach dem ND2 sind schon ganz interessant und man sollte die in einem Gesamtkonzept sehen.

Bis einschließlich dem ND2 wurden an allen MX-5 mit getrennten Entwicklungsteams Powertrain/Chassis gearbeitet.

Das Chassis-Team hat immer nur an Fahrwerk, Rädern und Lenkung gearbeitet. Powertrain nur an Motor, Getriebe und Antriebsstrang inkl. LSD. Das seit damals durchweg genutzte Super-LSD wurde vor Ewigkeiten mit dem Fokus auf Traktion entwickelt, von jeweiligen RX-Modellen übernommen und einfach immer weiter genutzt.

KPC, Track-DSC und das asymmetrische LSD sind alles Entwicklungen, die aus der neu strukturierten Zusammenarbeit der beiden Teams zustande gekommen sind. Die Anforderungen an das neue LSD kamen vom alten Chassis-Team.

Der ND fuhr sich daher noch nie durch die Bank weg gleich… tut es seit dem MY22 und ganz besonders mit dem neuen ND3 dann noch weniger. Deswegen begegne ich den hier weiterhin verbreiteten „One for All“- Empfehlungen rund um Fahrwerk, Räder und Geometrie inzwischen auch zunehmend skeptischer

Zu der Erfahrung von Bluebird209 … da tippe ich eher einen anderen Grund, der Ex-NC-Fahrern erstmal zu schaffen macht. Die komplett anders konstruierte Hinterachse macht ggü. dem NC konträre dynamische Spur-Veränderungen. Beim NC wird der Spurwinkel geringer, beim ND erhöht er sich. Das fühlt sich im ersten Moment für den unbedarften Modell-Wechsler meist sehr mulmig an… ich musste mich damals auf sehr vertrauten Straßen auch erstmal neu kalibrieren

Die Vorurteile rund um den „Sound“ von EV mal dahingestellt (ist ja jedem selbst überlassen)… finde ich wichtig, doch mal auf die grundsätzliche Notwendigkeit von sinnlicher- nicht nur akustischer - Rückmeldung hinzuweisen. Und wie wichtig das ist für den eigenen Feedback-Loop und auch das Gesamterleben beim Fahren. Dabei ist erst einmal nebensächlich, wie das persönliche Soundprofil denn ist… was einem nützt und im Besten Falle anmacht.

Wie wir unser Auto beim Fahren erleben, ist dem Feedback geschuldet welches wir bekommen und wie stark es „einsickert“. Bei unseren MX-5 geht es doch auch nicht wirklich um den reinen Sound… aus dem schnöden Reihenvierzylinder Nee, was anmacht… dass ist das Drehen auf der Drehzahlorgel. Wie sich der Motorklang entwickelt und rhythmisch verändert bis hin zur Drehzahlgrenze… wie sich die Leistung entfaltet… wie der Schaltvorgang das alles unterbricht… und dann weiter führt. Das sind - unabhängig vom reinen Motorklang - die Feedback-Signale, welche eine viszerale Verbindung zur „Maschine Auto“ schaffen können. Einfach gesagt… das ist es, was - wenn gut gemacht - ganz tief „rein geht“.

Ein Fahrzeug das Dir zeigt, wie es sich anfühlt, anhört, anschaut, signalisiert ob es sich in der Fahrsituation wohlfühlt… das vermittelt Emotionen, auch unabhänig von der reinen Leistung.

EV-Autos sind daher extrem schwer zu greifen mit ihrer komplett unvertrauten Drehmomententfaltung, ihrem anderen Geräuschniveau und auch durch den idR niedrigen Schwerpunkt in Verbindung mit hohem Gewicht anderem Fahrverhalten. Und jetzt kommen die noch um die Ecke mit wahlweise futuristischem „Gaspedal-Sound“ oder schlechtem Verbrenner-Fake… braucht man wie einen Kropf, was?!

Schlecht gemachtes Feedback, kennen wir ja auch von Verbrenner-Autos. Beispielsweise bei stufenlosen CVT-/Multitronic-Getrieben… da geht die Beschleunigung und die Motordrehzahl nicht konform zu unserem „Mindset“ wenn es um Autos geht. In Japan und in den USA wurde das immer besser angenommen als hier. Die sind eh Automatik gewöhnt. Wir brauchten unsere spürbaren Schaltpunkte. Also wurde die Möglichkeit des manuellen Schaltens wieder einprogrammiert

Zurück zum EV… wenn ab morgen z.B. der EQS nicht mehr so einen spacigen Sound hätte, sondern tatsächlich klingen würde wie ein E63 AMG - wären wir dann auf einmal glücklicher Ein bisschen, ok. Aber passt der Sound dann noch zu dem anderen - ungewohnten - EV Feedback? Eher nicht. Das wird dann wieder „CVT-mäßig“…

Wenn das, was Du siehst, fühlst und spürst ein „Match“ ist… dann wird die Sache rund. Die Sim-Racer hier wissen, wovon ich spreche. Mit einer sportlichen Sitzposition, einer dynamsischen Cockpit-Perspektive á la Project Cars mit Motion Blur und Sichtfeldverschiebung, einer guten 4D-Soundmap vom Fahrzeug und Peripherie-Geräten die an Lenkrad, Bremse und Schaltung ähnliche Spezifikationen wie im Automotive-Bereich haben… fühlt man sich mit dem jeweils simulierten Fahrzeug sehr stark vereint. Was nicht zu eliminieren ist, das ist allerdings die statische Situation, die man in so einem „Simulator“ hat. Wenn man sein Racing-Rig in ein fahrendes Modell packen könnte, dass alles umsetzt, was die Simulation zu bieten hat. Das wäre das Perfekte.

Man stelle sich das mal vor… ein einfaches „Rolling Chassis“ mit Universalantrieb. Als ultimatives Peripheriegerät für die perfekte Racing Sim

Das sind die feuchten Träume der „Generation Playstation“. Kann man verlachen. Kann man aber auch ernst nehmen. Und versuchen, das Beste aus beiden Welten zu holen. Wie es findige Ingenieure in Asien schon länger erforschen und eine bessere Basis haben als in anderen Märkten. Man denke mal so rund 10 Jahre zurück an die ersten Schritte von Toyota/GR und Gran Turismo im Bereich Telemetrie-Transfer, E-Sport, etc.

Daten, wie allein die von PD im Bereich 4D-Soundmaps, das könnte in Zukunft richtig wichtig sein für den Aftermarket.

Heh, wie kommt der jetzt darauf?!

Weil ein E-Motor mit u.a genügend Leistung an sich schon die perfekte Simulationsgrundlage ist. Da kannste alles mit machen, wenn Du genügend Daten hast. Toyota hat in der Vergangenheit schon bei einem RZ-Prototypen gezeigt, dass der Motor auf Knopfdruck zwischen Kei-Car, 3,5L-V6 Tundra und LFA V10 wechseln kann. Das beschränkt sich dann halt nicht auf den Sound… sondern auch Leistung, Drehmomententfaltung, Drehzahlen und Schaltpunkte/Gänge, etc.

Weit entfernt von perfekt in den einzelnen Disziplinen, aber in der Gesamtkomposition dann doch irgendwie schon überzeugend. Das da viel Potential liegt, das sickert so langsam auch hier durch… wie in den USA. Die „heiligen Kühe“ der Muscle Cars werden ja dieses Jahr auch auf die EV-Schlachtbank geführt…

In den obigen Posts wurde ja schon der Ioniq 5 N erwähnt. Ich kann nur Nahe legen, sich das vorurteilsfrei nochmal anzuschauen… und nicht den Sound alleine zu betrachten. Dann sickert vielleicht auch ein, welches Potential da liegt. Wenn man auf Knopfdruck in vertrauten Drehzahlbereichen unterwegs ist. Die Kraftentfaltung „verbrennermäßig“ ist und die Doppelkupplung mit sportlich harten Schaltrucken den Kraftfluß unterbricht. Wenn der Drehzahlbegrenzer „reinknallt“, man das Backfire nicht nur hört sondern es auch rumpelt… wenn all das genau dann zusammen kommt mit dem, was Du von einem sportlichen Verbrenner erwartest - dann schafft das eine Verbindung. Das sollte gerade uns MX-5 Fahrern doch mehr Hoffnung machen als entmutigen. Wir fahren jeden Tag in einem Traumauto, was definitiv „größer“ ist als die Gesamtheit der einzelnen Teile.

Ich fahre auf der Konsole mehrere NDs in meiner Garage. Serien G132, klassisch getunt, mit Turbo, ein LS5-V8 Engine Swap und einen RX-7 Wankel Engine-Swap. Jeder mit spezifischer Motorcharakteristik und Leistungsvermögen… und natürlich unterschiedlichem Sound. Das sind für mich Nerd komplett verschiedene Fahrerlebnisse. Und auch wenn es simuliert ist. Ich habe z.B. auf dem Weg einen „Flyinˋ Miata LS3“ so gut es geht nachgebaut aufgrund der technischen Daten. Und habe dadurch eine vollkommen subjektive und persönliche Meinung darüber, wie sich das Fahren eines solchen Autos im Vergleich zu meinem anfühlen mag. Kommt das an die Realität ran, die ich nie erfahren werde. Bestimmt nicht. Ist das ein guter Ersatz… hell yeah.

Daher träume ich davon, irgendwann mal einen MX-5 EV zu fahren, der nicht mehr als 1,25t wiegt und max. 200kW Leistung hat. Jederzeit auf Wunsch auch manuell geschaltet wird. Einen tiefen Schwerpunkt und eine hohe Dynamik hat. Und mir je nach Wunsch einen Motor vorgaukelt. Heute den langweiligen 2.0 mit seiner Drehmomentwelle , morgen den alten 1,6l aus dem NB und am Wochenende den RX-7 Wankel. Warten tue ich dann insgeheim auf den schon länger angekündigten „Dave Coleman - Mod“, der seinen NA 1.6 Turbo Umbau in meinen MX-5 zaubert. Dann stelle ich mir die Frage, wie das Differential heute sein soll. Offen… oder wie das altbekannte Super LSD… oder doch lieber das asymmetrische LSD vom alten ND3 Vielleicht werden im MX-5 Forum 10 Jahre in der Zukunft neben den üblichen Geometerie-Werten auch mal Sound-Maps, Tuning Sheets, Skins, etc. getradet und bequatscht werden. Befremdlich für viele, natürlich für andere… auch im Jetzt und Hier.

Von daher empfehle ich das nicht besonders informative Hagerty-Video mit Cammisa auf dem Beifahrersitz. Woanders erfährt man mehr über die technischen Lösungen der N-Division im Rahmen von Fahrwerk und Antriebsstrang ggü. Serie… das ist auf dem Niveau von M-Motorsport

Hier aber kann man sehen, was so ein Erlebnis auch mit erfahrenen Leuten macht. Es macht einfach Spaß. Und gibt das nötige Feedback für die Geschwindigkeit.