Beiträge von Adrian_Wee

Kann ich nachvollziehen. Wenn die Reifen einen unterschiedlichen Außendurchmesser haben, müssten sie sich unterschiedlich schnell/weit drehen, um geradeaus zu fahren. Das wäre dann im Prinzip wie eine Kurvenfahrt mit gleich großen Reifen.

Aber wie kommt es dann zur Drehmomentendifferenz? Bei der Kurvenfahrt passiert das ja, weil das kurveninnere Rad weniger Kraft übertragen kann und daher weniger Drehmoment abnimmt.

Da fehlt mir gerade wirklich die Vorstellungskraft. Einzige Idee ist, dass aufgrund der Masseträgheit aus der Drehzahldifferenz bei größeren Unterschieden auch eine Drehmomentendifferenz resultieren könnte.

Da wäre dann die Frage, ab welchem konkreten Wert das Differential sperrt. Alles, was ich hierzu (ganz allgemein und nicht für den MX-5) gefunden habe [Disclaimer: ich habe u.a. ChatGPT gefragt], führt über den Radius zu einer Drehzahldifferenz von ~2-4%, ab wo eine Sperre möglich wäre. 2% Umfangdifferenz wären, wenn ich links einen 205/45 R17 und rechts einen 215/40 R17 fahren würde (1,2cm Durchmesserdifferenz - ganz schön viel in meinen Augen).

Svanniversary ergibt das Sinn? Was für Werte kennst Du? Oder habe ich da noch einen Rechen- oder Denkfehler drin?

Was würde btw passieren, wenn das Differential nun sperrt? Hauptsächlich macht man sich damit vermutlich entweder die Reifen (weil konstant Schlupf erzwungen wird) oder irgendetwas im Antriebsstrang (durch die Verspannung) kaputt, schätze ich. Würde das Auto nach links/rechts ziehen? Wenn beide Reifen noch Kraft übertragen können, müsste bei aktiver Sperre der kleinere Reifen die größere Längskraft auf die Straße bringen (M = F * (D/2) -> F = M / (D/2)) und die Seite des kleineren Reifens mehr schieben. Alles wie gesagt nur, wenn die Gedankengänge davor sinnig sind und die Durchmesserdifferenz groß genug ist...

Lag bestimmt an der Fahrwerkeinstellung

Ist das eingetragen? Insbesondere wegen der Auswirkungen auf Aerodynamik und Leistung (ist ja Rot mit dabei, also evtl 0,25PS mehr?)!

Finde derartiges Tuning toll

Hier ist das ab 2:00 min vielleicht noch einmal etwas schöner und differenzierter visualisiert als in dem von mir zuletzt geposteten Video:

Ich interpretiere mal [Interpretationshilfe] so:

pasted-from-clipboard.png

• Bei Drehzahldifferenzen wirkt nur die Feder für die Vorspannung in der Mitte des Sperrdifferentials, die ohne nennenswerte zusätzliche Last (Beschleunigen, Motorbremse) aber relativ leicht überkommen wird. Daher kann ich außer bei kräftigem Gasgeben oder starkem Verzögern durch die Motorbremse "ganz normal" und ungesperrt um die Kurve fahren. Stimmt das soweit?
• Gebe ich nun Last auf das Differential UND besteht eine unterschiedliche Lastaufnahme (oder -abnahme, wie man es auch nennen mag) über die beiden Räder links/rechts, habe ich eine ungleiche Drehmomentverteilung auf den Abtriebsachsen. Das Differential will dies nun zunächst über die Planetenräder (P) (im Video nur eins sichtbar) ausgleichen. Dabei (wirkende Torsion wird am Eingriffspunkt zwischen Planetenrad und Seitenrad zur Querkraft) werden die Seitenräder (S) nach außen gedrückt und drücken die Kupplungspakete zusammen, was das Differential sperrt.
  Das kann bei unterschiedlich griffigem Untergrund passieren oder bei Kurvenfahrt (wie in Svanniversary s Video schön gezeigt [Link]).
  Statt das Rad durchdrehen zu lassen, das weniger Last übertragen kann (kurveninneres Rad oder das Rad auf rutschiger Oberfläche) und auf dem lastübertragenden Rad kein Drehmoment ankommen zu lassen, geht es trotzdem vorwärts. Ich hoffe, das stimmt auch soweit noch.
• Der Effekt tritt aber nicht ein, (nur) weil/wenn ein Drehzahlunterschied vorliegt. Die Sperrung entsteht ja nur, weil das Seitenrad in Richtung des Kupplungspakets gedrückt wird.
  Das passiert aber nur, wenn ein Drehmomentenunterschied herrscht aber nicht, wenn sich lediglich (lastfrei) die Drehzahlen links/rechts unterscheiden. Wenn dem so wäre (man könnte es sich auch reibungsfrei vorstellen), würde das Seitenrad nicht vom Planetenrad (Konus) zur Seite gedrückt werden und auch nichts sperren. Wenn ich auf der Bühne bspw. im 1. Gang im Leerlauf die Räder drehen lasse, könnte ich also vorsichtig das eine Rad verlangsamen und das andere würde sich schneller drehen (Drehzahlausgleich). Nur wenn ich jetzt heftig eine Seite abbremse oder Gas gebe, habe ich bei der Aktion wieder eine Drehmomentendifferenz und das Differential sperrt. Edit: Hier würde insbesondere Trägheit zum Drehmomentenunterschied führen. Passt das Gedankenexperiment so? Bitte NICHT nachmachen!!!
• Was heißt das nun bei Geradeausfahrt (darum ging's hier ja zuletzt)?
  Erst einmal, dass außer bei ungleichen Reibungen rechts/links nichts sperren kann.
  Außerdem, dass bei gleicher Reibung links/rechts das Auto bei Last (Beschleunigen/Motorbremse) einfach nur geradeaus fahren wird. Sollte die Reibung bspw. am rechten Rad deutlich geringer sein (ergo Drehmomentendifferenz unter Last), sperrt das Differential und das Auto wird vermutlich beim Beschleunigen durch das Mehr an Grip links leicht nach rechts ziehen (bei Motorbremse andersrum), oder?
• Was wäre, wenn das Differential defekt wäre und immer sperren würde? Also als hätte sich das ein Drifter festgeschweißt. Naja, bei gleichem Grip auf beiden Seiten auf gerader Strecke nichts. Beide Räder bekommen gleich viel Drehmoment und das Auto fährt geradeaus. Nur bei ungleichem Untergrund zieht es zur gripärmeren Seite. Würde zu den Beschreibungen in diesem Thread nicht wirklich passen, glaube ich, oder?
• Was wäre, wenn die Reifen unterschiedlich groß wären? Dann würde es zunächst zu einer Drehzahldifferenz kommen, weniger zu einer Drehmomentendifferenz. Das Differential würde nicht sperren, sondern die Differenz ausgleichen. Sollte also erst einmal keinen Unterschied machen, wenn man sich nicht auf einer Seite einen griplosen Traktorreifen aufzieht oder so. Ist der Gedankengang nachvollziehbar?
• Was wäre, wenn ein Reifen eine andere Gummimischung hat oder anderweitig weniger Grip hätte? Dann müsste nach obiger Beschreibung (sofern niemand bis dahin widersprochen hat) das Auto beim Beschleunigen zu dieser Seite ziehen (bei Motorbremse andersrum).

Erst einmal bis dahin. Ergibt die Theorie so Sinn? Je nachdem, wie groß die tatsächlichen physikalischen Größen sind, könnten ein paar Effekte evtl. nicht mehr wahrnehmbar sein und so vernachlässigt werden. Insgesamt würde das aber Svanniversary s Hinweise in Richtung Reifen und weg vom Differential noch einmal erklären. Vor allem, da der beschriebene Effekt beim Reifenwechsel (vorne/hinten, soweit ich weiß) weg war. Das Differential könnte nach meinem Verständnis also den Effekt auf keinen Fall auslösen, sondern würde eher (bspw. ungleich große Reifen) kaschieren.

Eine miese Fahrwerkeinstellung (asymmetrisch) wäre schon eher eine Theorie - aber nur, wenn sie einen Reifen ruiniert hätte - denn andernfalls hätte der Reifenwechsel (vorne/hinten) nicht Abhilfe geschaffen. Dann müsste man am Reifen der nun vorne ist aber auch ein ungewöhnliches Verschleißbild sehen, schätze ich.

Hope that helps und dass ich nicht nur eure Zeit mit Lektüre verschwende :-|

Finde ich an dieser Stelle aber schade. Könntet ihr nicht einfach beide mal kurz mit 1-2 Bildchen oder einem Video erklären, was ihr meint?

Ich würde mich auch über ein YouTube Video freuen, das die Funktion kurz klar macht.

Möglicherweise meint Skoddy ja dieses Video, bei dem erzählt wird, dass die Kupplungspakete bei Geradeausfahrt geschlossen sind:

Svanniversary Ich weiß, dass es bei der Schreibweise und dem Kommentierstil hier schwer ist, aber kannst Du vielleicht darauf basierend das Missverständnis auflösen. Ich denke, dass es aus dem Technischen und weniger aus dem Prinzipiellen herrührt (was Du ja schon in eigenen Videos angesprochen hast).

Weak!!!

Mütze-Glatze-Mütze-Glatze-Mütze-Glatze. Selbst bei 500m Fahrstrecke.

Und immer alle anderen MX-5 grüßen

Wäre es da nicht einfacher und kostengünstiger, jedes Mal beim Reifenwechsel einmal die zwei Schräubchen aufzudrehen, alles (Gleitschienen und Gleitbolzen) zu schmieren und dann wieder zusammenzusetzen?

Zitat von Bar

Welches PETG hast du denn ausprobiert?

Prusament, Elegoo und Bambulab. Im Garten hält das auch bisher problemlos.

Im Fahrzeuginnenraum und unter Last allerdings nicht.

PETG in der Mittelkonsole verzieht sich bei mir. ABS nur bei dünnen Wänden. Nächster Versuch ist dann ASA. Gibt's eigentlich irgendwo eine zentrale Datensammlung für Filamente, wo jemand sich mal die Mühe gemacht hat, die Kennzahlen rauszuschreiben?

BambuLab macht das manchmal in schicken Tabellen unter den Produkten - mir fehlt nur eine direkte Übersicht.

Sowas:

Filament Temperature Resistance.png

Selbst bei der HUK24 kann man am Telefon einfach sagen: "Können Sie mir bitte eine andere Werkstatt in der Nähe vorschlagen, da ich mit dieser schlechte Erfahrungen gemacht habe?"

Noch freier ist man natürlich komplett ohne Werkstattbindung unterwegs 🙂

Schockierend, diese Berichte über Junited. Mit denen hatte ich in TÜ ja damals dasselbe Problem (ich glaube als einer der ersten hier explizit bei Junited). Da habe ich das noch für die Unfähigkeit (und Frechheit) einiger weniger Personen gehalten. Aber das nimmt langsam ja doch methodische Züge an 😞