Wie sind denn die Spurweiten ND/NC?
NC: 1490 / 1495 mm
ND: 1495 / 1505 mm
(laut AMS)
Hätte ich nicht gedacht, dass der ND hier sogar breiter steht.
Beiträge von MrPink
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Federraten -> ga-KWGFw-75009_1263-11.pdf
Oje, die Federbestückung beim NC ist identisch zum ND-KW V1/V3 (40 N/mm VA und HA).
Beim NC dürfte das aber tatsächlich sogar noch dämlicher sein, da hier an der Hinterachse ein Übersetzungsverhältnis von annähernd 1 vorliegt (Feder-Dämpfer-Einheit ist recht starr am Radträger angebunden). Damit ist die effektive Federrate am Rad der HA noch höher. Die Vorderachsen liegen beim NC und ND im vergleichbaren Übersetzungsverhältnissen. Das Verhältnis der Achslasten wird sich ebenso nicht signifikant unterscheiden.
Auf den ersten theoretischen Blick kann ich vom KW V3 somit nur abraten.
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und der DSC Rückruf wurde vorher noch gemacht
Meine Glaskugel sagt: Montagefehler.
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Was hat das KW V3 für den NC für Federraten? Mit der Info könnte man mittels Übersetzungsverhältnisse und Radlasten grob die generelle Balance bestimmen (und damit auch grob die Sturzdifferenz VA/HA abschätzen).
Grundsätzlich wirst du aber mit den hier etablierten Einstellwerten für den ND nicht massiv daneben liegen. Vielleicht etwas weniger Vorspur an der Hinterachse (+0°10' pro Rad), da der NC ja den Ruf hat sehr stabil zu sein (Radstand ist auch aberwitzige 20mm länger).
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Den Gurt selbst ganz ausrollen und gut mit Silikonspray eintränken hilft schon bisschen länger.
Vor dem "Silikonieren" reinigen hilft auch ungemein.
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Vorne verstärken der Querlenkeraufhängung und hinten so eine Art dynamische Wankstabilisierung, oder was meinen die Fachleute???
Das Ding hinten kann aufgrund der Einbaulage nur Hokuspokus sein.
Und mit Karosserieversteifungen allein wird man dem Wanken nicht beikommen.
Bin aber nur Laie...
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Stimmt, aber Drehpunkt und Kraftaufnahme sind doch gleich, egal wie lang der Arm der Abstützung ist.
Wie auch immer, es wird keinen messbaren Unterschied ausmachen.Ja. Die Feder sollte statisch immer mit der jeweilige Radlast als Kraft beaufschlagt sein und um den entsprechenden Weg komprimiert werden.
Über die (geänderten) Hebelverhältniss stellt sich dann die vertikale Auslenkung des Rades ein (die Höhe des Fahrzeugs). Ist der Hebelarm länger, habe ich bei gleichbleibender Federstauchung eine höhere Auslenkung am Rad (Auto tiefer).
Betrachte ich das ganze von außen stumpf (blackbox-artig) über die effektive Federrate am Rad, wird diese mit steigendem Hebelarm geringer und das Auto steht tiefer.
Die Auswirkungen in dem hiesigen Anwendungsfall sollten aber tatsächlich vernachlässigbar sein.
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Das sollte doch bei einer statischen Belastung von oben nach unten gar keinen Unterschied machen.
mE. schon, da ja auch bei statischer Belastung eine Kompression der Feder vorliegt (ähnlich wie auch die Höhe je nach Federsteifigkeit variiert).
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Es gibt dazu eine TI, die hier auch irgendwo zum Download verlinkt ist. Ich weiß nur aus Altersgründen gerade nicht mehr wo.
Hier:
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Wer kann mir sagen, ob Mazda beim MX-5 ND mit 2 Liter und 184 PS als Standard Bremse auf der Vorderachse einen 2-Kolben Bremssattel verbaut? Die Brembo mit 4-Kolben wird doch nur als Sondermodel verbaut. Das ist das Model mit den BBS Felgen? Danke für eure Hilfe.
2-Kolbensattel gibt es beim ND gar nicht.
Entweder die 1-Kolben-Schwimmsättel oder 4-Kolben-Brembo-Festsattel bei 30th Anniversary und Homura-Ausstattungen (in Deutschland).
