Beiträge von Svanniversary

Ja, genau so bei mir.

Zitat von Phoeby

Gibt es eigentlich Fahrkurse für dieses Auto, also ich meine kein Fahrsicherheitstraining, sondern eher was für den sportlich ambitionierten Hobbyfahrer ?

Wieviele Fahrsicherheitstrainings hast Du denn mit dem MX schon gemacht?

Ein Fortgeschrittenen oder Perfektionstraining ist schon recht anspruchsvoll und eine gute Basis für ein Rennstreckentraining. Bringt ja nichts, wenn man zu hoch einsteigt und dann frustriert ist, gerade wenn Du schreibst dass Du noch nicht ganz angekommen bist.

Ja, Achseinstellung am fertig montierten Auto.

Zitat von Ronotto

Auch ich als Laie kann mir denken, dass dann die Toleranzen gigantisch sind. Ich kann dir nicht sagen wie andere Hersteller das handhaben, aber das scheint mir nicht die ideale Lösung zu sein!

Die deutschen Hersteller haben in Line Achseinstellstände. Da wird die Achse also richtig klassisch eingestellt.

Kostet ca. 100 - 150 €. In der Regel verbessert man damit auch den Reifenverschleiss, so dass man ggf. später Geld spart.

Im normalen Betrieb verstellt sich die Achse nicht. Wenn man irgendwo gegen rumst macht es umso mehr Sinn die Einstellung zu prüfen.

Ansonsten ist es nicht schlecht, dass etwas später zu machen. Dann hat sich alles gesetzt und die Einstellung passt und verändert sich nicht mehr.

Na dann ... Ist alles bereits sehr ausführlich an anderen Stellen besprochen worden.

Zitat von GarchingS54

Front:
-1Grad 30'
+7Grad
+4'

Heck
-1Grad
+7'

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Noch eine kleine Ergänzung:
Mit dem Setup müsste die Vorderachse gut stehen, während die Hinterachse eine gewisse Querweichheit hat. Das dürfte sich (mit einem normalen Reifen) darin äußern, dass der Wagen zweiphasig auf Lenkmanöver reagiert, d.h. die Vorderachse lenkt sehr direkt ein und die Hinterachse folgt zeitverzögert. D.h. in der Regel auch, dass die Hinterachse in Kurven auf leichteste Anregungen reagiert und ich das am Lenkrad ausgleichen muss. Einer sauberen und schnellen Fahrweise ist das eher abträglich.

Jetzt wird es sehr grob, weil man natürlich nur ganz ungefähre Prognosen auf Basis dieser Werte abgeben kann. Ich versuche es trotzdem mal, aber alles nur Tendenzen, keine absoluten Aussagen.

Tückische Heckschleuder? Eher nicht, dafür ist der MX-5 zu gutmütig. Tendenziell übersteuernd? Eher schon. Das Problem dabei ist, dass das Parieren von Übersteuern, präziseste Lenkradführung und Platz voraussetzt. Das erste klappt bei den meisten Fahrern nicht, letzteres übersteigt in der Regel den Platz im Verkehrsraum, weil man schnell im Grün oder Nachbarfahrzeug hängt. Also im öffentlichen Straßenverkehr eher keine so gut Idee.
Das mag alles gut beherrschbar sein, wenn man kontrolliert alleine unterwegs ist. Wenn man überraschend ausweichen muss, wird das aber sehr spannend. Dazu kommt, dass das Auto dann tendenziell bei höherem Tempo grundübersteuert. D.h. es reichen leichteste Anregungen und mich überholt bei 180 km/h das Heck. Ich weiß nicht wieviele Mitglieder hier sich zutrauen, so eine Situation im Verkehrsraum einer einzigen Fahrspur zu bereinigen.
Prinzipiell kompensiert die höhere Vorspur an der Hinterachse den höheren Sturz an der Vorderachse, so dass das Auto eventuell eher neutral als übersteuernd ist. Mit den geringen Spurwerten würde ich an der Vorderachse über kurz oder lang mit Innenschulterverschleiß rechnen, es sei denn das Auto wird sehr scharf gefahren. Dann hobel ich den Reifen innen und außen ab.

1 Grad rings um, oder 1,5 Grad rings um? Das Fahrzeug mit dem höheren Sturz wird auf glatteren Straßen die schlechtere Performance liefern und in Traktion und Bremsen schlechter sein. Bei höherer Querbeschleunigung könnte das Fahrzeug mit dem größeren Sturz Vorteile haben.
Dynamisch wird sich das Fahrzeug mit dem niedrigeren Sturz gutmütiger Verhalten. Es ist nicht so vorgespannt und reagiert langsamer im Grenzbereich, was diesen breiter macht. Dafür wird es vom Einlenken und Ansprechen etwas träger sein.

P.S.: Klar das manuelle Meßsysteme im Motorsport verbreitet sind. Meßbühnen sind teuer und meisten immobil. Außer dem kostet das Einmessen Zeit. Ich hatte ja auch schon geschrieben, dass man auch manuell gute Ergebnisse erzielen kann. Das setzt aber viel Können und Erfahrung voraus.

Danke, das freut mich sehr.

Das mit dem eigenen Meßstand wäre auch was für mich. Leider ist eine guter Meßstand auch brutal teuer. Bei der Spureinstellung kommt es sprichwörtlich auf die Minute an, so dass ich das eher nicht mit groben Hausmitteln machen möchte.

In dem Buch sind aber tatsächlich auch provisorische Messverfahren beschrieben. Ein Kollege von mir kontrolliert und korrigiert seinen Elise manuell mit solchen Behelfsmethoden. Der hat da inzwischen viel Erfahrung und ist nicht mehr weit von einer echten Meßbühne weg.

Auf der anderen Seite kostet so eine Einstellung um die 100 €, so dass man sich das durchaus leisten kann, da hin und wieder mal ran zu gehen.

Zitat von GarchingS54

Zum 1. Teil muss man glaub ich nichts schreiben.... Aber weil du schreibst: Sturzwerte sind ohne Spurwerte komplett wertlos.
Was müsste denn an Spur eingestellt werden, damit diese sich gänzlich unterscheidenden Sturzwerte im Alltag keinen erhöhten Verschleiß und einfach zu beherrschendes Handling ergeben?

Zum 1. Teil: In technischen Diskussionen hat es sich bewährt bei technischen Größen die Benennung und korrekte Einheit anzugeben. Das vermeidet Missverständnisse und das man aneinander vorbei redet. Insofern war das von mir vielleicht flapsig formuliert, aber mit ernstem Hintergrund. Ich denke Du hast jetzt indirekt aufgelöst, so dass ich einfach mit der Prämisse weiter arbeite, dass tatsächlich der Sturz gemeint war.

Für das Verhältnis Spur:Sturz gibt es die sogenannte 1:5 Regel (siehe auch Fahrdynamik in Perfektion, Wolfgang Weber). Diese besagt, dass sich die beiden Einstellungen ungefähr aufheben, wenn ich das genannte Verhältnis verwende.

Für einen gleichmäßigen Reifenverschleiß benötige ich dann die folgenden Werte:
Vorderachse Spur/Sturz: 18/90 Minuten
Hinterachse Spur/Sturz: 12/60 Minuten.

Also an der Vorderachse 36 Minuten Gesamtspur, was schon zeigt, dass wir hier über eine extremere Einstellung reden. Gleichzeitig verschiebt sich dadurch aber das Eigenlenkverhalten noch mehr in Richtung neutral/übersteuernd.

Wenn ich da gegensteuern will könnte ich das ungefähr wie folgt machen, wobei man das im Fahrversuch verifizieren müsste, da die oben genannten Regel für den Reifenverschleiß gilt, aber nicht zwingend für das fahrdynamische Verhältnis:
Vorderachse Spur/Sturz: 12/90 Minuten
Hinterachse Spur/Sturz: 18/60 Minuten.

Hier nehme ich die Achse mit mehr Sturz in der Spur runter und die mit weniger Sturz in der Spur hoch, so dass sich die Effekte ausgleichen, oder zumindest abgemildert werden. Üblicherweise hat die Spur einen größeren Einfluss auf das Fahrverhalten, als der Sturz, so dass ich hohe Sturzwerte problemlos im Fahrverhalten über die Spureinstellung ausgleichen kann. Darauf habe ich mich in meinem Ausgangspost #156 bezogen.

Wie man sieht haben wir hier einen Zielkonflikt, weil sich mit den genannten Sturzwerten Reifenverschleiß und ein neutrales bis untersteuerndes Fahrverhalten nicht unter einen Hut bringen lassen. Da wäre es also besser Sturz und Spur anzupassen.

Um auf @Merten124 Post gleich mit zu antworten:
"Andere Frage. Nach meinen laienhaften Verständnis ist der Sturz hauptsächlich für die Haftung verantwortlich. Damit für neutral/untersteuernd etc.
Wie macht sich der Vor/Nachlauf im Fahrverhalten bemerkbar?"

Erst mal zur Terminologie: Haftung ist das eine, Steuertendenz das andere. Die Steuertendenz ergibt sich aus dem Verhältnis der Seitenführungspotentiale von Vorder- und Hinterachse. Grob gesagt bestimmt die Achse mit im Verhältnis weniger Seitenführungspotential die Steuertendenz. Eine schwächere Vorderachse führt zu untersteuern, eine schwächere Hinterachse zu übersteuern.
Mit dem Nachlauf hat das nichts zu tun und Vorlauf gibt es im Auto nicht. Die Werte nennen sich Vor- bzw. Nachspur und beschreiben den Winkel, den das Rad ähnlich einem Lenkwinkel um die Hochachse hat.

Das Rad baut Seitenführung über Schräglauf auf, d.h. wenn ich ein Rad lenke, dann wird der Reifen relativ zur Fahrbahn verformt und baut darüber die Seitenkraft auf.
Bei Spur null muss ich diesen Kraftaufbau komplett über den Lenkwinkel machen. Das Rad ist also frei und nicht vorgespannt. Mit Vorspur kann ich das Rad vorspannen. D.h. auch bei Geradeausfahrt wird bereits eine Seitenkraft aufgebaut, die dann auch sofort zur Verfügung steht, wenn ich anlenke.
Für gleichen Sturz gilt, wenn ich jetzt an einer Achse viel Vorspur und an der anderen weniger Vorspur einstelle, dann ist die vorgespannte Seitenkraft an der einen Achse höher als an der anderen und damit bestimmt wieder die schwächere Achse das Eigenlenkverhalten, d.h. die Achse mit weniger Vorspur bestimmt die Steuertendenz.
Der Sturz hat einen ähnlichen Effekt, mehr Sturz bewirkt ein höheres Seitenkraftpotential, wobei es für den Sturz einen Optimalwert gibt, der aber von der Querbeschleunigung abhängig ist. So ist hoher Sturz super für hohe Querbeschleunigungen, aber schlecht für wenig Querbeschleunigung, wie z.B. auf nassen Straßen. Das ist u.a. eine Erklärung dafür, warum ich mit der Vorspur das Verhalten besser und reproduzierbarer beeinflussen kann als mit dem Sturz.

Das Eigenlenkverhalten ist also von Spur- und Sturzeinstellung abhängig, weshalb man beide Werte braucht, um sich ein Bild über die Einstellung zu machen.

Das alles ist recht kompliziert und lässt sich bei einem Bier sicher besser erklären, als hier in Textform. Für weitere Vertiefung empfehle ich das oben genannte Buch. Wer zum Fahrtraining kommt, darf das natürlich auch gerne persönlich mit mir weiter diskutieren ;-).

So viel als Versuch eine grobe Erklärung zu liefern. Wenn irgend etwas total unverständlich oder unklar bleibt, bitte nachfragen.