Selbstverständlich 
. Die ganzen Aufwände und Korrosionsdauerläufe sind ein Sch… gegen echte YT Spezialisten.
Weitermachen …
Ich fahre ja zufällig auch privat VW und im Gegensatz zum Mazda habe ich keinerlei Veranlassung gehabt, irgendwelche zusätzlichen Korrosionsschutzmassnahmen zu ergreifen.
Flug- und Sichtrost ist erstmal kein wirkliches technisches Problem. Die erste Deckschicht schützt vor weiterer Korrosion und das dauert Jahrzehnte, bis da wirklich etwas durchrostet. Das führt aber immer wieder zu Irritationen, weil viele glauben, dass kein Rost am Auto sein darf. Das ist aber illusorisch.
Die Prüfvorschriften sind aber tatsächlich nicht bei allen Marken identisch.
Was die Autos im Dauerlauf halten müssen, ist aber schon extrem und (sehr viel) mehr, als andere Marken machen.
Ja, super. Das passt, die Unterbodenstreben sind gut und sinnvoll.
Ich fahre die von I.L. und bin zufrieden .
Achsträger kontrollieren und dafür sorgen, dass die KTL-Schicht in Ordnung ist.
Der ist ab Werk gut geschützt, aber liegt eben auch im Steinschlagbereich. Wenn der KTL beschädigt ist, kommt der Gammel.
Eine Versiegelung sehe ich da eher als Sekundär-Maßnahme.
Du musst Dir vorstellen, dass das Rad mit seiner Feder eine gewisse Steifigkeit hat und sich an der Karosserie abstützt.
Die Serienkarosse ist da im Verhältnis eher weich, aber das Fahrwerk ist ja zum Glück auch eher weich.
Wenn ich da ein hartes Fahrwerk einbaue, dann bleibt die Karosserie im Verhältnis weich. D.h. ein Teil der Federung macht die Feder bzw. das Fahrwerk und die Karosserie fängt dann an mit zu „federn“. Das nennt man Nebenfederrate und alles was die Karosserie macht ist ungedämpft und damit schlecht. Das harte Fahrwerk arbeitet also schlechter und kann sich nicht so gut abstützen.
Daher empfehle ich grundsätzlich, dass ein Umbau auf ein steiferes Fahrwerk auch mit Streben unterstützt werden sollte.
Für das Serienfahrwerk ist es wiederum nicht so wichtig, da die Federn nicht so hart sind.
Die Streben machen das Auto steifer und damit wird es in Summe auch eine Spur unkomfortabler, aber es bringt auch Solidität und insgesamt ein angenehmeres Verhalten, weil das Fahrwerk besser arbeitet. Zittern und andere Verwindungen werden reduziert, alles wirkt „satter“.
Der Einfluss des Fahrwerks überwiegt bei weitem und der Einfluss der Streben ist im Vergleich deutlich geringer und eher subtil.
Das weiche Fahrwerk und das Wanken mögen viele nicht. Wenn es eine Spur straffer werden darf, ist ein härteres Fahrwerk die beste Maßnahme dagegen.
Das liegt aber nicht im Kopfaufschlagbereich. Ich verstehe ja solche Gedanken und finde sie gut, aber in der Form ist das zu weit gedacht.
Der Effekt war bei mir tatsächlich ähnlich . Für mich war der Unterschied zwischen der Serien-Klapperstrebe und einer Einteiligen vorne auch deutlich.
Aber ganz ehrlich, der Effekt ist ja generell subtil und man muss genau überlegen, ob man das braucht. Für die Haltbarkeit und Strukturfestigkeit ist es aber mit Sicherheit von Vorteil, insbesondere wenn man ein straffes Aftermarket-Fahrwerk fährt.
Ich frage mal provokant - ja und?
Es geht darum die Dome gegeneinander abzustützen, in den Krafteinleitungspunkten des Fahrwerks. Die Bleche im Rücken des Fahrers tragen zu dem Lastpfad nicht viel bei.
Stell Dir erstmal vor, dass die Dome selber weich sind, weil genau das sind sie im Verhältnis zu richtigen Strukturteilen. Da setzen die Streben an und versteifen die Dome in sich.
Fangen wir mal damit an, was die Norm sagt und wie das fahrdynamisch aussieht, insbesondere hinsichtlich Querdynamik.
Für 205/45 R17 sagt die Norm, dass 6,5, 7 und 7,5J zulässig sind. Ein leichter Stretch ist fahrdynamisch sinnvoll und hilfreich, also kurz je breiter desto besser, aber bitte nicht zu breit.
D.h. hier ist 6,5 J eher eine Notlösung, 7J das Standardmaß für normale Anwendungen und 7,5j ist das Maß der Wahl, wenn es fahrdynamisch optimal sein soll. Das Serienrad hat eine Maulweite von 7J.
215/40 kann auf 7J - 8,5J gefahren werden. Da gehen also gleich zwei Dimensionen in der Maulweite mehr.
Praktisch kann 8J auch mit dem 205/45 noch ganz gut funktionieren, aber das hängt dann stark vom Reifen ab, ob das noch sinnvoll ist.
Hinsichtlich Gewicht ist klar, dass ein vergleichbares Rad bei größerer Maulweite auch schwerer sein wird, genau wie ein breiterer Reifen. Das heißt die ungefederte Masse steigt und damit die Radlastschwankungen (schlechtere Fahrdynamik, schlechterer Komfort), genau wie die rotatorische Masse, die unmittelbaren Einfluss auf Bremsvermögen und Beschleunigungsvermögen hat.
Der MX-5, als sehr leichtes Auto, reagiert sehr sensitiv auf diese Sachen und schwere Räder merkt man bei dem Auto deutlich, durch prellende Räder und ein in Summe trägeres Fahrverhalten.
Man kommt hier schnell an die übliche Frage, ob man Leistung, oder Optik möchte. Wenn es fahrdynamisch optimal sein soll, ist ein 205/45 R17 nicht nur ausreichend, sondern in der Regel auch optimal, insbesondere in Verbindung mit einem möglichst leichten Rad und Reifen. Will man das auf die Spitze treiben, kann man auch über 16" nachdenken.
Ich bin sicher, dass es ab Werk nicht vorgesehen ist und dass man ggf. den Achsträger vermitteln muss. Vorne wäre es übrigens das Schwenklager und nicht der Radträger (Klugscheißmodus aus ).
Aber wenn Du das als „einstellen“ bezeichnen willst, meinetwegen. Das was man damit fahrdynamisch erreichen kann, ist jedenfalls nichts was einen eigenen Beitrag wert ist .
Du kannst bei den alten Autos z.T. übrigens froh sein, wenn Du die Spur überhaupt gescheit einstellen kannst. Die hatten teilweise nur eine verstellbare Spurstange.
