Glückwunsch zum Bezwingen der geilsten Rennstrecke der Welt 
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Nach ein wenig einfühlen und eingewöhnen, so nach den ersten 100-200 Runden, ist es mega sich mal ein Coaching oder ein paar Runden mit einem erfahrenen Fahrer zu gönnen. Die kleinen Tricks und Ortskenntnisse sind dann das, was das fahren noch ein bisschen sicherer und schneller macht.
Sicher? Dann könnten es auch die Dämpfer sein, die Poltern.
Kein Stoß oder Ruck beim Geräusch?
Weich in der Dämpfung heißt wenig Karosseriebewegung, aber hohe Radlastschwankung. D.h. schlechte Bodenhaftung und Fahrdymanik und das wollen wir ja nicht .
Deswegen lösen Oberklassefahrzeuge das heute mit geregelter Dämpfung, oder sogar aktiven Fahrwerken. Die können den Zielkompromiss lösen und gleichzeitig hohe Fahrsicherheit und Komfort gewährleisten.
Harte Schläge deuten auf das erreichen der Endanschläge hin. Auch da gehört dann mehr Dämpfung
Kommt ganz auf die zu tilgenden Schwingungen an .
Ein paar Themen habe ich in meinem Kanal auch schon adressiert. Link in der Signatur.
Mehr Gewicht => mehr Dämpfung, ein Grund mehr .
Den Zielkonflikt kann man nur mit geregelter Dämpfung entspannt auflösen => btw zufällig das Thema meines nächsten Videos .
Mit zu wenig Druckstufe wird das Rad später abgefangen und federt hinterher umso stärker wieder aus.
Bei zu viel Karosseriebewegung hilft generell mehr Dämpfung, in beide Richtungen.
Einfach den Dämpfer kombiniert härter stellen. Du hast ja Anregungen in Zug und Druck und musst die Karosserie beruhigen.
Die Wirkung von Zug- und Druckdämpfung ist anders, als man es auf den ersten Blick vermuten würde und die Karosserie wird ja durch die Radbewegungen und Kräfte angeregt. Mehr Druckstufe heißt auch weniger Radbewegung und weniger Anregung.
Triumph , auch da kommt irgendwann noch einmal ein Video, um es ausführlich zu erklären.
Ich versuche es einmal handlich, für das Forum und so, dass Du vielleicht Hinweise findest, welche Internetrecherche sich lohnt.
Ich empfehle dann auch dringend mal ein paar Seiten abzuklappern, da es wirklich an den Basics fehlt (nicht böse gemeint, sondern eine rein sachliche Feststellung).
Für die Abstützung des Fahrzeugs und die Steuertendenz brauche ich Fahrwerkselemente die statische Kräfte aufnehmen können, also solche die sich stationär ohne Bewegung einstellen und das sind die Federn und Stabis, die in der Tabelle berücksichtigt wurden. Nur diese haben Einfluss auf die Steuertendenz des Fahrzeugs im stationären Zustand.
Dämpfer können keine statischen Kräfte übertragen. Wenn ich eine Kraft auf den Dämpfer ausübe, dann gibt die Kolbenstange einfach nach. Dämpfer erzeugen dynamische, geschwindigkeitsabhängige Kräfte, d.h. je schneller sich die Kolbenstange bewegt, desto größer sind die Kräfte und umgekehrt gibt es ohne Bewegung auch keine Gegenkraft vom Dämpfer (von das Gaskraft einmal abgesehen).
D.h. die Dämpfer haben nur in der dynamischen Bewegung kurzzeitig einen Einfluss, also z.B. beim Ein- und Auslenken. Danach wenn das Fahrzeug eingeschwungen in der Kurve ist, haben die Dämpfer nur noch einen sekundären Einfluss über die Radkontrolle und Radlastschwankungen.
Dämpfer müssen abhängig von der Feder abgestimmt sein. Die Feder speichert Energie, je mehr, desto härter sie ist. D.h. harte Federn speichern viel Energie und diese hohe Energie muss auch wieder bedämpft werden. D.h. schlicht, dass härter Federn auch härtere Dämpfer erfordern und nicht etwa weichere.
Schau Dir im Internet mal generell an, was man unter Federung und was unter Dämpfung versteht und wie das zusammenhängt. Gibt gute Animationen und Videos dazu.
Als letztes, lass die Finger vom KW V3. Es passt einfach nicht zum ND.
Da würde ich erstmal zustimmen und habe keine andere Erklärung.
