Wer hat das denn behauptet? Das kenne ich so nicht. Die sind immer schnell verschlissen und Bridgestone hat das bei der Vorstellung des BPS sogar eingeräumt und betont, dass dieser länger halten soll.
Es hängt aber natürlich, wie immer, stark von der Fahrweise ab. Beruflich habe ich schon Reifen innerhalb von 36 km verschlissen, die normalerweise locker 40 tkm gemacht hätten.
Danke für das Feedback. Genauso erging es mir auch. 13/15 hatte ich auch probiert, aber da fehlte mir noch Geschmeidigkeit. Die kam dann bei 14/16, ohne dass es sich fahrdynamisch signifikant verschlechtert hat.
Ah, das deckt sich weitestgehend mit dem, was ich als Linearität und Vorhersehbarkeit bezeichne.
Ja, da muss die ganze Kombi, Feder, Dämpfer, Reifen passen und man kann da viel Feintuning betreiben. Meist ist das aber gar nicht das Thema weicher/härter, sondern das Zusammenspiel der Vorder- und Hinterachse. Daher der Ansatz erst die Vorderachse dahin zu stellen, wo man hinsichtlich Fahrdynamik/Komfort hinmöchte und dann die Hinterachse passend dazu einstellen, so dass Schwingverhalten und Linearität passen. Die letzteren beiden Punkte stehen zum Glück auch nicht unmittelbar im Zielkonflikt miteinander, so dass man das gut abgestimmt bekommt.
Dann sind wir wieder bei dem Punkt von Andreas, Anditburns , dass sich das Verhalten mit einem anderen Reifen ändert.
Und da vermute ich stark, dass es gar nicht zwingend darum geht, dass ein bestimmter Reifen mit einem weichen oder harten Setup nicht funktioniert, sondern dass ich auch hier das Zusammenspiel aus Vorder- und Hinterachse richtig abstimmen muss.
Und dann stimmt es natürlich schon, dass die vorgeschlagenen 14/16 erst einmal mit dem BPS sehr gut funktionieren und ich bei anderen Reifen ggf. einen Klick mehr oder weniger an der Hinterachse brauchen könnte, damit es richtig harmonisch ist.
Ggf. muss man aber auch nur die Fahrtechnik an die neuen Steifigkeiten adaptieren. Die Kombi 12/13 hat bei mir mit diversen Reifen recht gut funktioniert, so dass ich da keine so hohe Empfindlichkeit feststellen konnte.
Irgendwie schon 
. Aber für mich total spannend, weil man alles für den Kunden tut, aber irgendwann doch mit der Zeit relativ weit weg ist.
„So lala“ fühlten sich sowohl WR mit harten Dämpfern, als auch SR mit weicher Dämpfung an, es war aber ein anderes „lala“ jeweils, und irgendwo jenseits von Vernunft und guten Sitten.
Danke für Euer Feedback. Für mich ist das immer total spannend, vor allen Dingen, wenn Ihr schreibt, dass etwas zu weich, oder zu indirekt wird.
Als jemand der im Seriengeschäft Touareg und z.B. ID.4 abgestimmt hat, gibt es für mich beim MX-5 immer nur Nuancen von hart, härter, am härtesten, zumindest bei den Federraten von 70 n/mm und höher .
Spannender finde ich, wie sich das auf die Fahrbarkeit und Linearität des Fahrzeugs auswirkt. Das hat sich aber für mich in einem absolut vertretbaren, eher sehr guten Rahmen bewegt, bei den vorgestellten Einstellungen.
Die Subjektivbeurteilung ist natürlich immer noch etwas anderes und hat absolut ihre Berechtigung.
Wenn jemand schreibt, dass es ihm zu indirekt wird, oder er sich unsicher fühlt, dann ist das immer legitim, auch wenn ich das z.B. unter objektiven Kriterien nicht nachvollziehen kann. Objektiv heißt dann, meine Subjektivbeurteilung gespiegelt an den Objektivkriterien, die ich in meiner Ausbildung gelernt habe. Das hat also natürlich auch immer ein „Geschmäckle“, auch wenn das bisher jeder professionellen Betrachtung Stand gehalten hat .
Am Deutlichsten war es bei Durchfahrten im Kreisel. Erst arbeitet das Auto etwas mehr, was normal ist, und dann kam ziemlich flott ein aktives Heck. Hatte es erst auf den Kreisel geschoben, aber wir haben hier reichlich davon und es kam schnell wieder.
Danke. Spontan würde ich das auf die Fahrtechnik, bzw. auf das Anlegen von Gas, Bremse und Lenkung schieben. D.h. ich muss das Auto in so einer Kombi anders fahren, oder es kann sehr schnell zu den beschriebenen Effekten kommen.
Nach meinem Empfinden ist der Einfluss auf die Stabilität und die Grundsteuertendenz sehr minimal, wenn ich mal von anderen Randbedingungen wie guter/schlechter Straße etc. absehe.
Wobei sich das Auto natürlich durchaus anders verhält, bzw. anders an die Grenzen kommt, bzw. an diese herangeführt werden kann/muss.
In der Kombination weicher Reifen/weichere Fahrwerkeinstellung wird der Grenzbereich ja breiter, aber auch matschiger und undefinierter, so dass man ihn ggf. auch schneller überfahrt, weil er schlechter spürbar ist. Das wäre z.B. eine mögliche Interpretation.
Also bloß nicht falsch verstehen. Das ist alles super Feedback, hat alles seine Berechtigung und ist auch richtig und ich versuche nur, das für Euch/mich einzuordnen.
So hätte ich das auch eingeschätzt, danke.
Im Grenzbereich oder darunter? Mir geht es ja immer um die reale Performance, also Grenzbereichsverhalten, etc.
Das subjektive Empfinden in Kurven, meist unterhalb des Grenzbereichs ist immer ein anderes. Das sieht man deutlich daran, wie oft wanken und das Serienfahrwerk beanstandet und z.T. als unsicher wahrgenommen werden, obwohl es eine der gutmütigsten und fahrsichersten Varianten ist, mit breitem Grenzbereich und weichen Fahrzeugreaktionen.
Steife Fahrwerke fühlen sich erst einmal immer sehr verbindlich an, bis man über dem Punkt ist und alles sehr schnell und auch mal giftig wird.
Nur Fahrwerk, keine Stabis? Fokus trocken?
MrPink , da dürftest Du die meisten Erfahrungen haben. Ich hätte zwar eine Idee, überlasse Dir aber gerne das Feld .
Der Logik nach sollte/könnte man durch die härtere Feder hier aber vorne und hinten ähnlichere Werte fahren, oder?
Ja, ich denke das funktioniert und das kann man mal ausprobieren.
Für die Beurteilung sollte man immer auf zwei Dinge schauen:
- Huben und Nicken, also arbeitet das Auto vertikal schön gleichmäßig
- Anlenken und Linearität, also wie ist die Lenkungsmitte und wird der Lenkwinkel schön linear umgesetzt
Danach muss die Hinterachse passend zur Vorderachse eingestellt werden.
Vielen Dank dafür! Vor allem für die persönliche Bestätigung, dass ich mit meiner derzeitigen Einstellung für Längere Strecken (Autobahn) mit 15/17 gar nicht so weit weg lag.
Hatte das Öhlins eigentlich einen Anschlag, was zu weites Aufdrehen verhindert?
20 Klicks waren doch das Maximum, oder?
Ich meine ja und ja, habe jetzt aber auch nicht nochmal in die BDA geschaut.
Die Verstellung ist degressiv, d.h. je weiter ich aufdrehe umso weniger passiert. 15/17 ist also sehr dicht dran an 14/16.
In Richtung zwanzig Klicks bin ich dann auch irgendwann unterdämpft, so das mehr fahrdynamisch keinen Sinn mehr macht.
Mmh, eine Balanceänderung habe ich nach der Verstellung nicht festgestellt. Aber der Wagen arbeitet etwas mehr. Vielleicht lag es daran und an der Strasse.
