Von Serie zu Sport zu Tracktool

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    • Von Serie zu Sport zu Tracktool

      Guten Tag.

      Ich möchte meinen neu erworbenen MX5-ND2 zunächst mit einem Fahrwerk und einer Bremsanlage für Trackdays ausstatten.
      In einem 2. Schritt ist geplant, dass Auto dann vollständig zum Tracktool umbauen zu lassen.
      Jetzt möchte ich Bremse und Fahrwerk nicht zwingend 2x erneuern, weshalb sich mir die Frage stellt, wie ich am besten vorgehe, bzw. was ich im ersten Schritt verbauen soll?
      Könnte mir vorstellen, dass sich hier einige Trackday bzw. Schleifenfahrer tummeln, die vielleicht davon berichten können, wie sie vorgegangen sind.
      Würde mich freuen ein bisschen Input von außen zu bekommen und danke schonmal im Voraus.

    • Moin,

      um da Hilfestellung zu geben, müsstest Du bitte mal definieren, was Du unter Track verstehst, also welche Strecken Du wie häufig befahren möchtest.
      Zusätzlich wäre es interessant zu wissen, wie lange das Auto normal Straße laufen soll, im Moment, und ob es auch später als Tracktool noch parallel auf der normalen Straße laufen soll.

      Die Empfehlung geht da von mir klar in Richtung eines guten (!) Gewindefahrwerks. Die Frage ist nur, ob man die Federraten eher universell wählt, so dass das Auto ein sehr guter Kompromiss für Track und gelegentlichen Straßeneinsatz ist, oder ob man kompromisslos auf Track optimiert.
      Dabei wäre es dann insbesondere wichtig zu wissen, ob wir über normale Rundstrecke reden, oder über spezielle Tracks, wie die Nordschleife, da ein normales Rundstreckensetup auf der NOS nicht optimal ist und umgekehrt.

      Als letzten Punkt wäre es noch interessant, wieviel Erfahrung vorhanden ist und mit welchen Autos und in welche Richtung das Setup gehen soll. Soll es eher sicher, verzeihend sein, oder doch so scharf wie möglich, mit wenig Reserven.

      Viele Grüße Sven
      MX-5 G184 30th Anniversary, Oehlins Road&Track (70/40), I.L. Streben (Domstreben und Unterbodenstreben), Fahrwerkseinstellung (nur Werte)

      „The speed was okay, but the corner was too tight.“ (Juha Kankkunen)

    • Sven hat es schon geschrieben, kommt darauf an, was du unter Tracktool verstehst, normalerweise bedeutet dies
      90% Rennstrecke und 10 % Straße, insbesondere zum Anfahren auf Achse zur Rennstrecke, wenn man davon ausgeht,
      dass das Fahrzeug eine Straßenzulassung haben soll und du das Fahrzeug nicht trailern willst.

      Auch wenn dies ein anderes Fahrzeug ist, auf dieser Webpage wird meiner Meinung nach gut beschrieben,
      was dann alles zu tun ist (der BMW hat auch mal mir gehört :) :
      e36racing.de/index.php

      Ich selber fahre mit dem MX5 nur 3-4 mal pro Jahr auf dem Track, deshalb habe ich den Kompromiss gewählt
      und - wie auch von Sven beschrieben - ein universelles Gewindefahrwerk einbauen lassen ( in meinem Fall SPS Street).
      Ich bin auch einen MX5 mit einem SPS Performance Fahrwerk, welches deutlich mehr Richtung Rennstrecke tendiert,
      Probe gefahren, dass ist schon ziemlich hart.

      Wenn ich noch mehr Rennstrecke fahren würde, würde ich zu meinem jetzigen Setup ( Jay Gee´s Green Mamba) aus Sicherheitsgründen folgendes dazu wählen:

      - Überrollbügel, noch besser Käfig
      - Sechs Punkt Gurt

      plus eventuell das o.g. Fahrwerk, man kann aber auch das SPS Street ziemlich rennstreckenoptimiert einstellen.

    • Danke sehr für die bisherigen Rückmeldungen.

      Gestern war ich am Bilster Berg bei Classic und Speed. Dort habe ich ein Bilstein B16 in meinen M2C einbauen lassen.
      Bei dieser Gelegenheit habe ich das Thema MX5 ND2 bei Uwe Düchting angesprochen, der mir viele gute Infos mit auf den Weg gegeben hat.
      In Sachen Fahrwerk wurde mir geraten, dass wenn ich nicht 2x kaufen möchte ( für die jeweils beiden Update Stufen ) soll ich darauf achten, dass ich ein Fahrwerk kaufe, wo ich im 2. Schritt eine 60mm Rennsportfeder einsetzen kann.
      Zug-, Druckstufe und Kennlinienverstellung sind vorausgesetzt.
      Leider fehlt mir die Zeit, alle Infos, die ich dort bekommen habe, im Einzelnen zu erklären, wollte es aber gerne erwähnen.
      In kürze bekomme ich auch ein Entwicklungsstatement von KW für den ND2 , das ich hier ebenfalls gerne mitteilen werde.

      In Sachen Bremsen bin ich noch nicht wirklich weitergekommen.
      Diese muss auch in der ersten Ausbaustufe bereits harten Belastungen widerstehen.
      Ich gehöre zu den Fahrern, die ihre Bremse stärker belasten ( wollen ). Andere fahren lieber etwas flüssiger und Bremsen schonender. Dazu gehört ich einfach nicht.
      Aus diesem Grund muss ich hier besonders Wert darauf legen, dass die Bremse auch nach vielen schnellen Runden noch gut funktioniert. Dabei lasse ich den Verschleiß an Bremsbelägen zunächst bewusst außen vor.

      ich denke, dass ich mich hier zunächst an Jan Spieß von SPS wenden werde.
      Wenn ihr Erfahrungen mit den Stop Tech Bremsanlagen habt, und zwar nach vielen schnellen Runden auf der Rennstrecke, würde ich diese Infos gerne aufsaugen.
      Es geht mir aber explizit um Erfahrungen bei "dauerhaft hohen Belastungen".

      Zuletzt möchte ich noch eine Frage beantworten.
      Ich fahre seit knapp 4 Jahren jeden Trackday in Papenburg, seit ca. 1 Jahr 100 Runden auf der Nordschleife und habe in diesem Jahr auch den Bilster Berg schätzen gelernt.
      Diese Strecken werde ich auch weiterhin befahren, wobei ich kommendes Jahr gerne das Time Attack mitfahren möchte - eben mit dem MX5.

      Viele Grüße an alle Motorsport Freunde!

    • Ich fahre die "große" Stoptech Bremse (bei SPS verbaut) und kann die nur empfehlen, habe ich bis dato bei keinem
      Trackday an die Grenze bekommen.

      Wenn du "fast nur" Nordschleife und Bilster Berg fährst, brauchst du eigentlich kein hartes Rennfahrwerk, zumindest NOS
      bin ich auch schon gefahren und dort ist zu hart eher suboptimal. Wenn von SPS, würde ich dann eher das Street nehmen.

      KW Fahrwerke werden hier im Forum für den MX5 nicht so empfohlen, der User @J_a_n fährt aber meines Wissens eines
      und ist damit zufrieden. Er fährt viel Trackdays, auch auf dem Bilster Berg, denke, er ist auch ein guter Adressat für Fragen,
      da Trackday erfahren und sehr flott unterwegs, seine Bremspunkte auf dem AdR Kurs waren top :thumbup:

    • Proqd schrieb:

      In Sachen Fahrwerk wurde mir geraten, dass wenn ich nicht 2x kaufen möchte ( für die jeweils beiden Update Stufen ) soll ich darauf achten, dass ich ein Fahrwerk kaufe, wo ich im 2. Schritt eine 60mm Rennsportfeder einsetzen kann.

      Warum solltest Du das Fahrwerk später weicher machen ;) ?
      Bereits die normalen Straßenversionen von SPS und Öhlins fahren vorne eine 70er Rennsportfeder.
      Das ist für Landstraße und NOS ideal und fährt sich super. Für reinen (Flat-)Track use darf es etwas mehr sein, in Richtung SPS Performance.
      Das ist dann aber ein anderes Fahrwerk, da Du mit der Dämpferpatrone nur einen schmalen Federbereich optimal bedienen kannst.
      Also mein Rat hier: Gleich das richtige Fahrwerk aussuchen und nur einmal Geld ausgeben.

      Proqd schrieb:

      Zug-, Druckstufe und Kennlinienverstellung sind vorausgesetzt.

      Bist du so erfahren, dass Du das wirklich ausreizen kannst und auch benötigst? Ich komme selber aus dem Profilager und sehe die kombinierte Zug-/Druckstufenverstellung des Öhlins Fahrwerk als vollkommen ausreichend an.
      Das eigentliche Setup macht man beim ND dann sowieso besser über die Fahrwerkgeometrie-Einstellung, mit leichtem Feintuning über die Dämpfer.
      Da würde ich mich nicht auf eine getrennte Verstellung versteifen.

      Proqd schrieb:

      In kürze bekomme ich auch ein Entwicklungsstatement von KW für den ND2 , das ich hier ebenfalls gerne mitteilen werde.

      Ich hatte das KW V3 und musste feststellen, dass die Federraten unglücklich gewählt sind und das Auto nicht in Balance ist. Das zeigt sich auch bei @J_a_n, der sein Auto entsprechend darauf angepasst hat.
      Man bekommt mehr Performance, wenn man ein Fahrwerk mit anders ausgelegten Federraten wählt.

      Aber Du kannst das natürlich gerne teilen, wenn Du eine Antwort bekommst und wir diskutieren das.

      Hier im deutschen Markt haben sich bisher klar die Fahrwerke von BC Racing, SPS und Öhlins als am Besten für den ND geeignet heraus gestellt.

      Es ist ja kein Geheimnis, dass ich großer Fan des Öhlins Fahrwerks bin. Die Dämpfer funktionieren super und mit einem geeigneten Partner, wie zum Beispiel NET in Lüdge, kann ich in Absprache mit Öhlins sogar custom made Varianten bekommen, die genau auf Deine Anforderungen zugeschnitten sind.
      Braucht man aber aus meiner Sicht nicht unbedingt, da die Varianten mit den Federraten 70/40 bzw. 100/40, die bereits etabliert sind gut funktionieren und ein breites Spektrum abdecken.
      Wie oben geschrieben machst Du mit einem Fahrwerk von SPS aber auch keinen Fehler.

      P.S.: Zur Bremse halte ich mich raus. Ich komme mit der Brembo-Anlage meiner Annie sehr gut zurecht und habe einen eher schonenden Fahrstil.

      Viele Grüße Sven
      MX-5 G184 30th Anniversary, Oehlins Road&Track (70/40), I.L. Streben (Domstreben und Unterbodenstreben), Fahrwerkseinstellung (nur Werte)

      „The speed was okay, but the corner was too tight.“ (Juha Kankkunen)

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Svanniversary ()

    • J_A_N und ich hatten am Montag den direkten Vergleich zwischen dem V3 und dem Öhlins. Sowie der K-Sport Bigbrake und der Stoptech Bigbreake. Jan auf nagelneuen Semis und mit wesentlich mehr Fahrkönnen und ich auf abgefahrenen Hankook V12 evo2 als ziemlicher Rennstreckengrünschnabel.
      Wir sind beide knapp 100 Runden gefahren und haben uns zeitentechnisch konstant in der Nähe bewegt (Jan war konstant 3 Sekunden schneller glaube ich...)

      Bremsen waren bei jan subjektiv besser, ich habe aber immer noch ein applizierungsproblem, welches ich nicht unbedingt mit der Stoptech verbinde...

      Fahrwerkstechnisch war meiner mit dem Öhlins wesentlich harmonischer und das esp hat mich nie wirklich eingebremst während Jan mit dem V3 dort schon mehr Probleme hatte.
      Jan hatte dann auch bei sich mit Luftdruck und Dämpfereinstellungen Experimentiert, wurde aber nicht wirklich glücklicher. Ich war auf meinem Niveau den ganzen Tag sehr zufrieden!


      Edith sagt:
      Ach ja es ging übrigens um den Bilster Berg...
      Meine beste Runde war 2.08.4

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von futurebreeze () aus folgendem Grund: Edith wollte auch noch was sagen...

    • Ich fahre ja auch das Öhlins 70/40. Wenn du Track fährst und Reifenverschleis eine untergeordnete Rolle spielt, würde ich ggf. die Federrate an der VA zwischen 70 und 100 wählen. Ich denke 80/40 könnte da ein guter Weg sein. Dann kann man etwas mehr Sturz an der VA fahren ohne die Balance zu sehr ins statische Übersteuern zu verschieben.

      MX-5 ND G-184 SL | Öhlins R&T 70/40

      I spent a lot of money on booze, birds and fast cars. The rest I just squandered.(George Best)

    • Das bringt nichts. Dafür sind die Abstufungen zu fein.

      Dann gleich auf die 100/40 gehen, die Öhlins ab Werk mit Gutachten verkauft. Für den ebenen Track funktioniert das ganz gut - wie geschrieben mit viel Sturz vorne und höherem Verschleiß.

      Für die Nordschleife und andere eher unebene Tracks wäre mir das aber persönlich zu hart. Da passen die 70/40 sehr gut.

      Allerdings ergibt 70/40 schon ein sehr neutrales Setup, während 100/40 etwas stabiler und verzeihender ist. Aber das bekommt man ggf. mit beiden Federraten über die Geometrie so angepasst wie man es lieber hat.

      Viele Grüße Sven
      MX-5 G184 30th Anniversary, Oehlins Road&Track (70/40), I.L. Streben (Domstreben und Unterbodenstreben), Fahrwerkseinstellung (nur Werte)

      „The speed was okay, but the corner was too tight.“ (Juha Kankkunen)

    • Proqd schrieb:

      Zuletzt möchte ich noch eine Frage beantworten.

      Ich fahre seit knapp 4 Jahren jeden Trackday in Papenburg, seit ca. 1 Jahr 100 Runden auf der Nordschleife und habe in diesem Jahr auch den Bilster Berg schätzen gelernt.
      Diese Strecken werde ich auch weiterhin befahren, wobei ich kommendes Jahr gerne das Time Attack mitfahren möchte - eben mit dem MX5.
      Rein aus Interesse - warum ist der MX das Basisfahrzeug der Wahl?

      Ich fahre Kurven aus Leidenschaft.

      G160 SL+SP | ErFahrungswerte: AD08RS | AD08R & R1R in 205/50R16 / PS4 in 205/45R17 | SPS BC-Racing-FW 60/30 | Domstreben | Kreuzstreben | Geometrie/Luftdruck | Stahlflex

    • JayGee schrieb:


      Wenn du "fast nur" Nordschleife und Bilster Berg fährst, brauchst du eigentlich kein hartes Rennfahrwerk, zumindest NOS
      bin ich auch schon gefahren und dort ist zu hart eher suboptimal.
      Kann ich bestätigen, der Bilster Berg ist da ähnlich zur NOS und mit einem kompromisslosen Flat-Track FW wurde manch einer dort nicht glücklich.

      futurebreeze schrieb:

      J_A_N und ich hatten am Montag den direkten Vergleich zwischen dem V3 und dem Öhlins. Sowie der K-Sport Bigbrake und der Stoptech Bigbreake. Jan auf nagelneuen Semis und mit wesentlich mehr Fahrkönnen und ich auf abgefahrenen Hankook V12 evo2 als ziemlicher Rennstreckengrünschnabel.
      Wobei ich Deine Geschwindigkeiten mit dem Hankook überraschend hoch fand, hätte ich offen gesagt mit dem Reifen langsamer erwartet.

      Viele Grüße
    • Horatio schrieb:

      Wobei ich Deine Geschwindigkeiten mit dem Hankook überraschend hoch fand, hätte ich offen gesagt mit dem Reifen langsamer erwartet.
      Das Fahrwerk macht da schon viel aus. Der Sprung in der Performance durch das Öhlins war bei mir auch sehr, sehr groß.
      Ich kann da auch mit dem noch montierten Bridgestone Tempi gehen, bei denen Serie mit MPS4 nicht mehr mitkommt.

      Die ganzen Maßnahmen, die ich ergreifen muss, um das KW V3 auszubalancieren kosten am Ende auch Performance, die das Öhlins so mitbringt.

      Viele Grüße Sven
      MX-5 G184 30th Anniversary, Oehlins Road&Track (70/40), I.L. Streben (Domstreben und Unterbodenstreben), Fahrwerkseinstellung (nur Werte)

      „The speed was okay, but the corner was too tight.“ (Juha Kankkunen)

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Svanniversary ()

    • Proqd schrieb:

      In kürze bekomme ich auch ein Entwicklungsstatement von KW für den ND2 , das ich hier ebenfalls gerne mitteilen werde.
      Sehr spannend. Bitte berichten. Denn mein ursprünglicher Kontakt mit KW zum Thema höhere Federrate beim KW V3 inkl. Gutachten war mühsam und wenig kompromissbereit bzw. feedbackwillig.

      Ich habe die zu geringe Federrate durch den härteren H&R-Stabi ausgeglichen. Das funktioniert recht gut. Zusätzlich habe ich die Dämpfer vorne auf ganz hart (zug- und Druckstufe), womit der sicherlich auch nicht mehr so viel Spielraum hat. Was mich nachwievor stört und das hatte auch der SPS-ND mit dem Street-Fahrwerk: das Einknicken über die Längsachse läuft hinten leicht zeitversetzt ab (Sven, vielleicht kannst das das bitte in Fachsprache übersetzen?). Das stört am Limit und je höher das Grippniveau auf der Vorderachse, desto heftiger drückt das Heck bzw desto williger das Eindrehen über die Hochachse. Ich bin bei Marc (futurebreeze) ein paar Runden auf dem BB mitgefahren, aber konnte dieszbgl. von der Beifahrerseite kein Gefühl für das Öhlinsfahrwerk aufnehmen. Insgesamt lag es aber ruhiger, das hatte Marc ja bereits geschildert. Man muss aber auch erwähnen, dass er mit dem Hankook V12 weniger Gripp vorne hatte und mit Spurplatten hinten deutlich mehr Spurweite. Marcs ND hat auch eine Domstrebe hinten und als RF ist auch hinten mehr Gewicht. Das alles käme auch dem KW entgegen.

      Was mich aktuell noch am meisten stört, ist das Entlasten der Hinterachse bei Bodenwellen. Selbst bei harter Zug- und Druckstufe schwingt die Hinterachse noch zu stark auf und ab. Das verursacht ein ungutes Gefühl in schnellen Kurven und das ESP bestätigt das auch durch Eingriffe.

      P.S. Die bessere Bremsleistung bei meiner K-tec kommt aber auch von den (frischen) Semis. Und so viel besser war das auch nicht. Durch meine Erfahrung konnte ich den Bremspunkt sehr konstant setzen.
    • J_a_n schrieb:

      Was mich nachwievor stört und das hatte auch der SPS-ND mit dem Street-Fahrwerk: das Einknicken über die Längsachse läuft hinten leicht zeitversetzt ab (Sven, vielleicht kannst das das bitte in Fachsprache übersetzen?).
      Das nennt sich Phasenverzug, bzw. zweiphasige Reaktion.

      Ursache kann u.a. sein, dass die Dämpferabstimmung an Vorder- und Hinterachse nicht harmoniert. Ein Grund wäre z.B. dass eine Achse stark anders dämpft als die andere, oder physikalisch korrekt, dass das Schwingverhalten nicht parallel ist. Wenn Du die Vorderachse zugedreht hast, um bestimmte Symptome zu verringern, wäre das eine typische Folge davon. Daher ist das Einstellen eines parallelen Hubverhaltens immer ein wichtiger Schritt, der am Anfang und am Ende stehen sollte.
      Das ist leider das Problem. Wenn das Grundsetup nicht passt, dann kann ich zwar einzelne Symptome abmildern, hole mir dadurch aber schnell andere Probleme ins Auto.

      Mein Auto ist in der Hinsicht geradezu vorbildlich linear, aber ich habe auch ein bisschen herum probiert und bin zu der Erkenntnis gekommen, dass beim Öhlins die Hinterachse immer einige wenige Clicks mehr als die Vorderachse braucht.
      Wenn Du das anders herum fährst, vorne hart, hinten weich, wäre das Verhalten mit einem pumpenden Heck und Zweiphasigkeit relativ typisch dafür.

      futurebreeze schrieb:

      ich habe am Dienstag kurz in einem SPS Street gesessen und habe mich beim Türe schließen sehr gewundert, das der Wagen doch sehr deutlich mehrfach nachschwingt. In meinem mit dem Öhlins ist das definitiv nicht so! Was kann das sein?
      Vielleicht die Dämpfereinstellung? War in dem SPS eventuell sehr wenig Dämpfung eingestellt?

      Viele Grüße Sven
      MX-5 G184 30th Anniversary, Oehlins Road&Track (70/40), I.L. Streben (Domstreben und Unterbodenstreben), Fahrwerkseinstellung (nur Werte)

      „The speed was okay, but the corner was too tight.“ (Juha Kankkunen)