Lastwechselverhalten beim Beschleunigen

Ich möchte weder mit dir diskutieren noch spielen, aber offenichtlich du mit mir!

Ist es für dich so schwer zu lesen: mein Zitat stammt von User GAFCOT und kein Post von IchgebGas!

Zitat von Svanniversary

Sorry, Du hast nicht verstanden, wie diese Art von Differential funktioniert.

Doch, hab ich. Wenn Du magst erkläre ich Dir gerne etwas eingehender die Funktion eines lastabhängigen Sperrdifferentials.

Ich will gar nicht ausschließen, dass große (!) Unterschiede im Abrolldurchmesser entsprechende, negative Effekte haben können, aber die sind erstens aufgrund des Herstellungsprozesses von Reifen und aufgrund der Funktionsweise des Differentials in diesem Kontext sehr unwahrscheinlich.

Und ja, in so einem Fall können auch signifikante Sperrmomente auftreten. Das spielt aber in diesem Fall keine Rolle und das was Du beschreibst würde ggf. so geringe Momente verursachen, dass es nicht die beschriebenen Auswirkungen hätte.

Und nein, bei identischen Drehzahlen und Momenten links und rechts tritt genau keine Sperrwirkung auf. Dann steht der Korb nämlich und es ist gar nicht möglich, dass etwas sperrt. Du hast das verstanden, ja?

Und, zum wiederholten Male, wenn das Differential die Ursache (gewesen) wäre, dann würden die Probleme immer und mit jedem Radsatz auftreten. Wenn das Problem auf einen bestimmten Radsatz begrenzt ist, dann sollte man nach den Reifen schauen.

ingo#31 , ah Du wolltest einfach mal so offtopic reingrätschen, weil Dich ein deutlich früherer Post an etwas erinnert hat? Sorry, das war für mich nicht offensichtlich und ich dachte tatsächlich es ginge um das Thema im Thread.

Zitat von ingo#31

Du brauchst keine Fantasie, du bist Ingenieur. Wie würde sich ein Auto mit einer 100% gesperrter HA fahren, wie würde es im Lastwechsel reagieren? (Autobahn Tempo)

Das meinte ich mit „Spielchen“. Du hältst mir ein Stöckchen hin und ich soll dann springen. Da spiele ich nicht mit.

Dafür, dass Du nicht diskutieren möchtest, diskutierst Du aber ganz schön viel. Ich muss auch nicht mit Dir diskutieren, aber technische Ungereimtheiten räume ich ganz gerne mal auf.

Meine Leseverständnis ist ganz ordentlich. Ich bekomme immer nur Probleme, wenn jemand in einem Thread, ohne Kontext einfach so antwortet und ein völlig neues Thema aufmachen will. Das kannst Du sicher nachvollziehen, wenn Du Dir den Verlauf bis zu Deinem Beitrag und danach einfach selber noch einmal in Ruhe anschaust.

Zitat von IchgebGas

Es gibt Neuigkeiten.

Gestern hat der Händler die Räder von vorne nach hinten getauscht. Leider hat es den ganzen Tag geregnet, darum konnte ich erst vorhin eine kurze Runde drehen. Was soll ich sagen - der Effekt ist komplett verschwunden. 2. Gang, 3. Gang, ausdrehen, schalten, die Kiste bleibt stabil. 4000U/min im zweiten Gang, schlagartig Gas, Gas wegnehmen, bei voller Last Kuppeln, alles kein Problem mehr. Hands off natürlich.

Mir ist klar, dass Sommerreifen auf jeden Fall wesentlich besser sind. Es fährt sich direkter, mit weniger "Schlupf", weil keine weichen Lamellen umbiegen. Nur Momentan würde ich die noch wirklich guten GJR drauflassen und mir die knapp 700€ für die Sommerreifen sparen. Ich habe ja noch andere Wünsche ....

Vielen Dank an alle, die sich an der Diskussion beteiligt haben.

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Noch ein später Kommentar, bin gerade erst auf den Thread gestoßen.

Mein neuer Kazari hatte ziemlich "verkorkste" Fahrwerkseinstellungen ab Werk, die dazu führten, daß er bei Vollgas Autobahn hinten stark gependelt hat. Die Einstellwerte waren zwar im Sollbereich, aber nicht L/R-gleich und absolut gesehen eher "unsportlich".

Der Grund warum ich das anführe ist, daß es bei Dir zwar mit dem Reifentausch V/H erstmal getan ist, aber der Effekt ggf. wieder kommt, sobald Du ein paar tausend Km gefahren bist und sich die Reifen evtl. wieder ungünstig eingelaufen haben...deshalb meine Empfehlung, mindestens die Fahrwerkseinstellungen nachmessen und ggf. nach Gusto einstellen.

Zitat von Svanniversary

Und nein, bei identischen Drehzahlen und Momenten links und rechts tritt genau keine Sperrwirkung auf. Dann steht der Korb nämlich und es ist gar nicht möglich, dass etwas sperrt. Du hast das verstanden, ja?

Warum versuchst Du andere Leute mit irgendeinem Kleinkram zu belehren?

Nein, ich hab nicht verstanden.

Gesperrt ist es auch bei identischen Drehzahlen der Halbachsen. Das ist so wie eine abgeschlossene Tür. Es ist genau dann egal wenn niemand da durch will. Trotzdem ist sie zu.

Lass gut sein. Ich versuche, wie immer, technisch korrekt zu bleiben. Verrückter Anspruch und völlig überbewertet, ich weiß.

Finde ich an dieser Stelle aber schade. Könntet ihr nicht einfach beide mal kurz mit 1-2 Bildchen oder einem Video erklären, was ihr meint?

Ich würde mich auch über ein YouTube Video freuen, das die Funktion kurz klar macht.

Möglicherweise meint Skoddy ja dieses Video, bei dem erzählt wird, dass die Kupplungspakete bei Geradeausfahrt geschlossen sind:

Svanniversary Ich weiß, dass es bei der Schreibweise und dem Kommentierstil hier schwer ist, aber kannst Du vielleicht darauf basierend das Missverständnis auflösen. Ich denke, dass es aus dem Technischen und weniger aus dem Prinzipiellen herrührt (was Du ja schon in eigenen Videos angesprochen hast).

Das Video ist ja schon ziemlich gut.

Du hast eine gewisse Grundhemmung, die immer aktiv ist, aber die auch mit sehr geringen Momenten überwunden wird und dann drehen sich die Räder (recht) frei. Das ist der Normalfall bei Kurvenfahrt, Geradeausfahren und leichten Differenzdrehzahlen. Es gibt eine minimale Hemmung, eher eine symmetrische Reibung, aber es wird kein siginifikantes Sperrmoment aufgebaut.

D.h. erst einmal ist so ein Sperrdifferential, bis auf die Grundhemmung, offen, insbesondere bei Geradeausfahrt und gleichen Schlupfverhältnissen links/rechts, d.h. wenn beide Räder das gleiche Moment absetzen können.

Daher sollte ein Sperrdifferential bei Lastwechseln bei Geradeausfahren keinen Effekt haben, so lange es in Ordnung ist. Wenn Sperrmomente auftreten, sind sie gering und symmetrisch.

Störungen können auftreten, wenn die Reibkräfte im Diff. asymmetrisch sind, weil z.B. nur eine Kupplung verschlissen ist. Das ist dann aber ein Defekt.

Ein Sperrmoment entsteht dadurch, dass sich die Drehmomente links und rechts unterscheiden. Dann entstehen Verzahnungskräfte, die die Kupplungen zusammenpressen und ein Sperrmoment auslösen. Den Fall und die Auswirkungen hatte ich bei Fahrwerk Talk erklärt.

So ist jedenfalls das Super LSD im MX-5 aufgebaut. Torsen Getriebe funktionieren ähnlich, aber mit mechanischer Verzahnungshemmung. Abweichend davon gibt es noch Sperren, die nicht drehmoment-, sondern drehzahldifferenzabhängig arbeiten, wie z.B. die Visco-Kupplung. Das ist aber ein anderes Thema.

So weit als kurze Zusammenfassung. Gerne nachfragen, wenn ich weiter in die Tiefe gehen soll.

Hier ist das ab 2:00 min vielleicht noch einmal etwas schöner und differenzierter visualisiert als in dem von mir zuletzt geposteten Video:

Ich interpretiere mal [Interpretationshilfe] so:

pasted-from-clipboard.png

• Bei Drehzahldifferenzen wirkt nur die Feder für die Vorspannung in der Mitte des Sperrdifferentials, die ohne nennenswerte zusätzliche Last (Beschleunigen, Motorbremse) aber relativ leicht überkommen wird. Daher kann ich außer bei kräftigem Gasgeben oder starkem Verzögern durch die Motorbremse "ganz normal" und ungesperrt um die Kurve fahren. Stimmt das soweit?
• Gebe ich nun Last auf das Differential UND besteht eine unterschiedliche Lastaufnahme (oder -abnahme, wie man es auch nennen mag) über die beiden Räder links/rechts, habe ich eine ungleiche Drehmomentverteilung auf den Abtriebsachsen. Das Differential will dies nun zunächst über die Planetenräder (P) (im Video nur eins sichtbar) ausgleichen. Dabei (wirkende Torsion wird am Eingriffspunkt zwischen Planetenrad und Seitenrad zur Querkraft) werden die Seitenräder (S) nach außen gedrückt und drücken die Kupplungspakete zusammen, was das Differential sperrt.
  Das kann bei unterschiedlich griffigem Untergrund passieren oder bei Kurvenfahrt (wie in Svanniversary s Video schön gezeigt [Link]).
  Statt das Rad durchdrehen zu lassen, das weniger Last übertragen kann (kurveninneres Rad oder das Rad auf rutschiger Oberfläche) und auf dem lastübertragenden Rad kein Drehmoment ankommen zu lassen, geht es trotzdem vorwärts. Ich hoffe, das stimmt auch soweit noch.
• Der Effekt tritt aber nicht ein, (nur) weil/wenn ein Drehzahlunterschied vorliegt. Die Sperrung entsteht ja nur, weil das Seitenrad in Richtung des Kupplungspakets gedrückt wird.
  Das passiert aber nur, wenn ein Drehmomentenunterschied herrscht aber nicht, wenn sich lediglich (lastfrei) die Drehzahlen links/rechts unterscheiden. Wenn dem so wäre (man könnte es sich auch reibungsfrei vorstellen), würde das Seitenrad nicht vom Planetenrad (Konus) zur Seite gedrückt werden und auch nichts sperren. Wenn ich auf der Bühne bspw. im 1. Gang im Leerlauf die Räder drehen lasse, könnte ich also vorsichtig das eine Rad verlangsamen und das andere würde sich schneller drehen (Drehzahlausgleich). Nur wenn ich jetzt heftig eine Seite abbremse oder Gas gebe, habe ich bei der Aktion wieder eine Drehmomentendifferenz und das Differential sperrt. Edit: Hier würde insbesondere Trägheit zum Drehmomentenunterschied führen. Passt das Gedankenexperiment so? Bitte NICHT nachmachen!!!
• Was heißt das nun bei Geradeausfahrt (darum ging's hier ja zuletzt)?
  Erst einmal, dass außer bei ungleichen Reibungen rechts/links nichts sperren kann.
  Außerdem, dass bei gleicher Reibung links/rechts das Auto bei Last (Beschleunigen/Motorbremse) einfach nur geradeaus fahren wird. Sollte die Reibung bspw. am rechten Rad deutlich geringer sein (ergo Drehmomentendifferenz unter Last), sperrt das Differential und das Auto wird vermutlich beim Beschleunigen durch das Mehr an Grip links leicht nach rechts ziehen (bei Motorbremse andersrum), oder?
• Was wäre, wenn das Differential defekt wäre und immer sperren würde? Also als hätte sich das ein Drifter festgeschweißt. Naja, bei gleichem Grip auf beiden Seiten auf gerader Strecke nichts. Beide Räder bekommen gleich viel Drehmoment und das Auto fährt geradeaus. Nur bei ungleichem Untergrund zieht es zur gripärmeren Seite. Würde zu den Beschreibungen in diesem Thread nicht wirklich passen, glaube ich, oder?
• Was wäre, wenn die Reifen unterschiedlich groß wären? Dann würde es zunächst zu einer Drehzahldifferenz kommen, weniger zu einer Drehmomentendifferenz. Das Differential würde nicht sperren, sondern die Differenz ausgleichen. Sollte also erst einmal keinen Unterschied machen, wenn man sich nicht auf einer Seite einen griplosen Traktorreifen aufzieht oder so. Ist der Gedankengang nachvollziehbar?
• Was wäre, wenn ein Reifen eine andere Gummimischung hat oder anderweitig weniger Grip hätte? Dann müsste nach obiger Beschreibung (sofern niemand bis dahin widersprochen hat) das Auto beim Beschleunigen zu dieser Seite ziehen (bei Motorbremse andersrum).

Erst einmal bis dahin. Ergibt die Theorie so Sinn? Je nachdem, wie groß die tatsächlichen physikalischen Größen sind, könnten ein paar Effekte evtl. nicht mehr wahrnehmbar sein und so vernachlässigt werden. Insgesamt würde das aber Svanniversary s Hinweise in Richtung Reifen und weg vom Differential noch einmal erklären. Vor allem, da der beschriebene Effekt beim Reifenwechsel (vorne/hinten, soweit ich weiß) weg war. Das Differential könnte nach meinem Verständnis also den Effekt auf keinen Fall auslösen, sondern würde eher (bspw. ungleich große Reifen) kaschieren.

Eine miese Fahrwerkeinstellung (asymmetrisch) wäre schon eher eine Theorie - aber nur, wenn sie einen Reifen ruiniert hätte - denn andernfalls hätte der Reifenwechsel (vorne/hinten) nicht Abhilfe geschaffen. Dann müsste man am Reifen der nun vorne ist aber auch ein ungewöhnliches Verschleißbild sehen, schätze ich.

Hope that helps und dass ich nicht nur eure Zeit mit Lektüre verschwende :-|

Sehr gut analysiert und ich halte Deine Zusammenfassung für schlüssig .