Lastwechselverhalten beim Beschleunigen

Zitat von Adrian_Wee

Was wäre, wenn die Reifen unterschiedlich groß wären? Dann würde es zunächst zu einer Drehzahldifferenz kommen, weniger zu einer Drehmomentendifferenz. Das Differential würde nicht sperren, sondern die Differenz ausgleichen.

Erst einmal vielen Dank für Deine Diplomarbeit.

Deine Annahme ist völlig korrekt. Das Differential würde bei ungleichen Reifen die Drehzahlunterschiede entspannt ausgleichen. Erst wenn Last am Differential anliegt sperrt es. Damit wäre auch Deine Erklärung des Schiefziehens bestätigt.

Kann ich nachvollziehen. Wenn die Reifen einen unterschiedlichen Außendurchmesser haben, müssten sie sich unterschiedlich schnell/weit drehen, um geradeaus zu fahren. Das wäre dann im Prinzip wie eine Kurvenfahrt mit gleich großen Reifen.

Aber wie kommt es dann zur Drehmomentendifferenz? Bei der Kurvenfahrt passiert das ja, weil das kurveninnere Rad weniger Kraft übertragen kann und daher weniger Drehmoment abnimmt.

Da fehlt mir gerade wirklich die Vorstellungskraft. Einzige Idee ist, dass aufgrund der Masseträgheit aus der Drehzahldifferenz bei größeren Unterschieden auch eine Drehmomentendifferenz resultieren könnte.

Da wäre dann die Frage, ab welchem konkreten Wert das Differential sperrt. Alles, was ich hierzu (ganz allgemein und nicht für den MX-5) gefunden habe [Disclaimer: ich habe u.a. ChatGPT gefragt], führt über den Radius zu einer Drehzahldifferenz von ~2-4%, ab wo eine Sperre möglich wäre. 2% Umfangdifferenz wären, wenn ich links einen 205/45 R17 und rechts einen 215/40 R17 fahren würde (1,2cm Durchmesserdifferenz - ganz schön viel in meinen Augen).

Svanniversary ergibt das Sinn? Was für Werte kennst Du? Oder habe ich da noch einen Rechen- oder Denkfehler drin?

Was würde btw passieren, wenn das Differential nun sperrt? Hauptsächlich macht man sich damit vermutlich entweder die Reifen (weil konstant Schlupf erzwungen wird) oder irgendetwas im Antriebsstrang (durch die Verspannung) kaputt, schätze ich. Würde das Auto nach links/rechts ziehen? Wenn beide Reifen noch Kraft übertragen können, müsste bei aktiver Sperre der kleinere Reifen die größere Längskraft auf die Straße bringen (M = F * (D/2) -> F = M / (D/2)) und die Seite des kleineren Reifens mehr schieben. Alles wie gesagt nur, wenn die Gedankengänge davor sinnig sind und die Durchmesserdifferenz groß genug ist...

Die Sperre im MX-5 sperrt nicht wegen der Drehzahldifferenz. Im Leerlauf drehen beide Räder frei. Erst wenn Du Gas gibst versucht das Differenzial, sich gegen die Drehzahldifferenz zu wehren. Die Sperre ist dann auch nicht starr. Im Differenzial ist eine Kupplung verbaut, die Schlupf zulässt. Das bedeutet dass das langsamere (größere) Rad mehr Kraft bekommt als das andere. Die Räder können sich nach wie vor mit unterschiedlicher Drehzahl drehen.

Du kannst das selber ausprobieren. Wenn Du auf losem Untergrund wie Schotter mit eingeschlagenen Rädern moderat losfährst scharrt trotzdem das kurveninnere Rad am Boden, so als hättest Du einen Kavalierstart vollzogen. Das liegt an der Sperre.

Den Effekt gibt es auch umgekehrt. Kleiner Gang, hohe Motordrehzahl, kein Gas und damit größere Motorbremswirkung erzeugt auch eine Sperrwirkung. Das System arbeitet in beide Richtungen.

Das könnte auch erklären, warum der Miata in schnellen Landstraßenkurven beim Gasgeben mehr als erwartet einlenkt > mehr Kraft/Drehmoment auf dem kurveninneren Hinterrad. Also mehr als erwartet als von einem Differential ohne Sperrwirkung (wie z. B. früher bei meinem Porsche 968)...

Das ist der Effekt der Sperre, siehe hier:

Fahrwerkregelsysteme 6 - Quer-, Differentialsperren

Es ist aber das kurvenäußere Hinterrad, dass mehr Drehmoment bekommt und dann ein Giermoment nach innen verursacht.

Adrian_Wee , ja die Größenordnungen müssten passen.

Ich hatte das mehrmals geschrieben, die Abweichungen im Reifenumfang, die in der Praxis auftreten sind so gering, dass das keine signifikanten Auswirkungen haben wird. Da gibt es völlig falsche Vorstellungen von üblichen Fertigungstoleranzen. Es ist in der Regel meistens der Unterbau der Reifen, der Probleme macht, die zum schief Ziehen führen können.

Ein Praxisfall ist gegeben, wenn ich z.B. einen Radsatz fahre, der fast abgefahren ist, dann einen Defekt habe und nur ein Rad mit neuwertigem Profil dazu nehme. Aber genau so etwas soll man mit Sperren auch nicht machen .

Ein permanent sperrendes Differential merkst Du im Normalfall bei Geradeausfahrt nicht. Bei Kurvenfahrt ggf. durch Verspannungen, Geräusche und rubbeln/springen der Räder.

Bei defekten Differenzialen, mit asymmentrischen Fehlmomenten oder sehr großen Abweichungen im Reifendurchmesser in der genannten Größenordnung würde das Auto dann auch irgendwann unter Last schief ziehen.

Logisch, Danke Sven, Denkfehler.

A propos, welcher "Wegetyp" ist eigentlich das LSD im Miata?

1 - 1.5 - 2?

(also gibt es einen Unterschied im Sperrgrad beim Motor-Beschleunigen und Motor-Bremsen? - vom Fahrverhalten her würde ich auf <<1.5 tippen)

Das hatte mich genau heute auch interessiert, aber ich habe keine genauen Infos gefunden.

Aus der Praxis und Erinnerung heraus würde ich auch auf 1,5-Wege tippen. Sie haben ja auch kommuniziert, dass das neue Diff. jetzt ein 2-Wege ist, was ja auch dafür sprechen würde, dass es vorher kein 2-Wege war .

Halt, um meine Verwirrung nicht noch zu steigern:

Das ist doch kein 2-Wege-Diiferential, sondern eine 2-Wege-Sperre, oder bin ich jetzt auf dem Holzweg?

Jep, es geht um die Sperre klar.

Was wäre ein 2-Wege Differential? Das kenne ich nicht.

Ich kenne Wege (=> Sperre) und ich kenne Stufen (=> Übersetzungen).

Ich muss noch einmal nachfragen, ob ich das richtig verstanden habe:

Folie1.JPG

und deshalb sperrt dann das Diff?

Folie2.JPG

Also würde das Auto beim Beschleunigen in Richtung des größeren Rads ziehen?