Ich habe eine ältere Ausgabe die noch o.k. ist. Das hatte ich aber auch schon gehört, dass es da Auflagen gibt, die durcheinander geraten, oder schlecht lektoriert wurden. Sehr schade.
Ansonsten ist mir das gar nicht so negativ aufgefallen, aber mag sein dass die Vorbildung da eine Rolle gespielt hat.
Der Stoff ist natürlich auch recht trocken, obwohl er mich sehr begeistert 
.
@Harkpabst
Ich gebe Dir uneingeschränkt recht.
Auch wenn man in der Ausgabe einiges lernen kann. Sie ist total chaotisch. 
Hallo Sven,
Morgen um 11:00 Uhr habe ich meinen AVM Termin.. Bin jetzt nach dem TL Setup ca. 2000 Tsd. KM gefahren.
Auto verhält sich unauffällig und man gewöhnt sich an das Setup..
Ich werde Morgen Dein Setup als Grundlage nehmen und genau so vorgeben.
Basis: !7" Zoll Org. Bereifung, TL Eibach (org. Dämpfer), OEM Domstrebe, Spurplatten h40/v30..
Ziel: Neutrales Setup für Normalfahrer
Im kompletten Set, würde ich Dir die folgenden Werte empfehlen:
Sturz VA L/R -1°15'
Nachlauf L/R 7°30'
Spur VA gesamt 0°10' (Einzelspur L/R 0°5'/0°5')
Sturz HA L/R -1°30'
Spur HA gesamt 0°24' (Einzelspur L/R 0°12'/0°12')
Das gibt ein präzises und stabiles Auto mit gutem Geradeauslauf.
VG
Dirk
... ca. 2000 Tsd. KM gefahren....
Das dürfte ein Rekord Tachostand sein mit 2.000.000 km ? 
Ziel: Neutrales Setup für Normalfahrer
Nur noch einmal zur klaren Abgrenzung der Begrifflichkeit (auch wenn das auf den letzen 180 Seiten schon gelegentlich erwähnt wurde): Ein Normalfahrer will meist kein wirklich "neutrales" Setup.
Neutral heißt, dass es bei stationärer Kreisfahrt keine eindeutige Steuertendenz gibt, das Auto schiebt also (theoretisch) über alle vier Räder, was nicht leicht zu beherrschen ist. Praktisch entscheiden dann eher die tatsächlich eingeleiteten Kräfte (im echten Straßenverkehr ist der Anteil der stationären Kreisfahrt eher gering 
) ob das Auto untersteuert oder übersteuert.
Mit der Einstellung wird das aber schon passen.
Praktisch entscheiden dann eher die tatsächlich eingeleiteten Kräfte (im echten Straßenverkehr ist der Anteil der stationären Kreisfahrt eher gering
Danke , dann brauche ich diesmal nicht ...
Praktisch heißt das vor allen Dingen, dass das Auto keine eindeutige Steuertendenz hat, weil das Verhalten auch vom Reibwert, der Fahrbahn, der Beladung, der Fahrtechnik usw. abhängt. Er wird also mal übersteuern, mal untersteuern und ganz, ganz selten vielleicht auch mal neutral reagieren.
Ich bin gar nicht in der Lage ein Auto an sich neutral abzustimmen, es sei denn für genau eine Strecke und ganz bestimmte Randbedingungen, z.B. bei einem Rennen.
Praktisch ist ein übersteuerndes Auto im Alltag am Grenzbereich gar nicht vernünftig fahrbar und untersteuern der deutlich sicherere und beherrschbarere Zustand, so dass es Stand der Technik ist, Autos definiert untersteuernd abzustimmen.
Je nach Erfahrung, Fahrtechnik und Vorlieben kann man sich dann ggf. darüber unterhalten, wie weit man so ein Auto dann in Richtung Neutralität schieben möchte, dass heißt wie wenig untersteuernd man ein Auto machen möchte. Es wird aber in der Praxis immer darauf hinaus laufen, dass das Auto von der Grundtendenz untersteuernd eingestellt wird.
Wichtig - dabei geht es immer um quasistatisch untersteuernd, also bei stationärer Kreisfahrt.
Auch ein untersteuerndes Auto übersteuert, wenn
- man einen Lastwechsel einleitet,
- zu viel Traktion, also Gas anliegt,
- man es aufschaukelt, z.B. durch schnelle Lenkmanöver,
- usw.
Warum will niemand in der Praxis ein übersteuerndes Auto?
Man stelle sich die folgende Situation vor: Ich fahre auf der Landstraße eine sehr schnelle Kurve, dicht am Grenzbereich.
Nun gebe ich noch ein bisschen Gas, oder korrigiere die Lenkung, oder fahre über eine gröbere Bodenwelle und das Auto wird das mache, was seine Grundtendenz ist, übersteuern. Das Heck bricht aus, das Auto kommt blitzartig quer.
Ich fange es also ab, taste mich erneut an den Grenzbereich heran und dann - geht das Spiel von vorne los.
Das heißt mit einem übersteuerndem Auto ist es dem normalen Fahrer gar nicht möglich, eine saubere Kurvenlinie zu fahren, weil ständig das Heck rutscht.
Ich grabe den allgemeinen Tieferlegungs-Thread mal aus.
Ich bin neulich mit Ringkeeper mitgefahren, ebenfalls mit Bilstein B14. Mir fiel sofort auf, dass das Fahrwerk "satter" klingt. Also beim Überfahren von Schwellen etc.
Meins ist wesentlich klappriger und poltriger im direkten Vergleich. Wo sind da Ansätze, bei denen ich mal suchen kann? Vermutlich einmal alle Verschraubungen prüfen?!
Mein Fahrwerk war auch leider recht lange verspannt, da ich beim initialen Einbau nur die wenigsten Buchsen entspannt habe. Kann es sein, dass die jetzt einfach nach der Zeit schon kaputt sind?
Moin, waren es denn die gleichen Reifen? Wird am Domlager die Dämpferstange in Gummi verspannt? Da hab ich mal bei einem NB zuviel Spiel gesehen.
Grüsse
