„Cross-Balance/Cross-Weight“-Diskussion

    Wunschgemäss habe ich Eure Beiträge zur Diskussion in diesen neuen Thread zum Thema verschoben... 8)


    “There's a point at 7,000 RPM... where everything fades. The machine becomes weightless. Just disappears. And all that's left is a body moving through space and time. 7,000 RPM. That's where you meet it. You feel it coming. It creeps up on you, close in your ear. Asks you a question. The only question that matters. Who are you?“ Carroll Shelby

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    Zitat von Svanniversary

    Das setzt aber voraus, dass das Auto vorne und hinten gleich steht, oder links und rechst gleich steht und ich dass dann symmetrisch verstellen kann. Das ist bei meinem Auto definitiv nicht der Fall. D.h. irgendwann komme ich wieder an den Punkt, dass ich ein einzelnes Rad verstellen muss und damit entweder die Standhöhe, oder das CW wieder verstelle.

    Egal wie das Auto im Raum steht, kann man die Fehlstellung in 2 Komponenten aufteilen.
    -Neigung zu einer Seite
    -Neigung nach vorne oder hinten


    Man korrigiert dann jeder Komponente schrittweise.


    Beispiel (Maß Radmitte - Radausschnitt)
    VL 330 / VR 332
    HL 335 / HR 337


    im 1. Schritt an der HA symmetrisch -5mm
    Ergebnis:


    VL 330 / VR 332
    HL 330 / HR 332


    Im nächsten Schritt die rechte Seite -2 mm und man ist am Ziel ohne an einem einzelnen Rad zu drehen und die Radlasten wieder zu verstellen.

    Zitat von Svanniversary

    Wo nach wird dann eigentlich eingestellt? Nach Optik? D.h. Du gleichst die ganzen Toleranzen in den Aufnahmepunkten und der Karosserie aus, um dann zu akzeptieren, dass die Federbeine alle schief stehen? Auch das wäre kein Weg, den ich weiterverfolgen würde.
    Um wieviele mm wird denn ein Federbein dabei so durchschnittlich verstellt?


    Ich greife damit bei weichen Federn auf jeden Fall recht deutlich in das Thema Kinematik, Wanklenken usw. ein. Das wiederum kann dann ggf. genau die Asymmetrien bei links/rechts Fahrt erzeugen, die ich eigentlich mit der Einstellung des CW vermeiden wollte. Auch hier ist das Thema wieder etwas komplexer, als mancher glaubt

    Genau das ist ja das Ziel, das Auto dann im Fahrbetrieb - je nach Vorliebe z.B. mit einer Person in der Konstruktionslage zu bewegen, die bei der Auslegung der Achskinematik mal bestimmt wurde!


    Ich versuche die Schwellerkanten oder Punkte an den Achsträgern als Bezugspunkte zu nutzen, damit bin ich bisher immer besser gefahren als bei Messungen der Radausschnitte.

    Das funktioniert aber nur wenn die Radhauskanten alle auf einer gedachten Ebene stehen.


    In der Grundeinstellung des Öhlins stand mein Auto aber Kreuz und Quer.
    Und sah so aus:


    VL 325 / VR 325
    HL 335 / HR 345



    Habe das Auto dann, wie gesagt, nur optisch in Waage gestellt und bin jetzt rundherum bei 330mm gelandet.
    Und dann eben in diesem Zustand gewogen.

    Die Bezugspunkte am Auto müssen auch eine Ebene bilden - ich gehe nicht davon aus, dass sich die Karosserie im Stand um 10mm verwindet.


    Es ist sehr schwierig da wirklich gute Bezugspunkte zu finden und immer wieder reproduzierbar zu messen.

    So ein paar mm kann ein Auto auch schief gebaut sein, oder nach Crash verzogen. Wobei ich bei diesen Messungen vorne gerade und hinten schief eher auf Messfehler und umebnen Boden tippe.


    Grüße

    Zitat von jaggeler

    Die Bezugspunkte am Auto müssen auch eine Ebene bilden - ich gehe nicht davon aus, dass sich die Karosserie im Stand um 10mm verwindet.

    Tut sie nicht. Rohbau- und Blechtoleranzen addieren sich aber mühelos in der Größenordnung.


    Du musst Dich schon entscheiden, ob optimale Kinematik, oder Optik das Ziel ist.


    Wenn es um Kinematik geht, muss Du dich an den Hilfsrahmen und Achsteilen orientieren, kannst aber den optischen Schiefstand zur Karosserie nicht ausgleichen. Wenn Du Dich an der Karosserie orientierst, wirst Du Asymmetrien im Fahrwerk erzeugen.


    Davon abgesehen wird die Feder vorne links im ND immer die höchste Vorspannung haben, da sie die höchste Radlast trägt. Das gibt auch wieder Asymmetrien.


    Am Ende lügt man sich in die eigene Tasche, wenn man glaubt, bei einer 40er Feder hätte das irgendwelche postiven Effekte, außer den optischen.

    Zitat von Paddel

    Das funktioniert aber nur wenn die Radhauskanten alle auf einer gedachten Ebene stehen.
    In der Grundeinstellung des Öhlins stand mein Auto aber Kreuz und Quer.
    Und sah so aus:


    VL 325 / VR 325
    HL 335 / HR 345

    Da hätte ich auch noch einen Wertesatz von meinem ersten ND, bei dem ich auf die Rechnung gespannt bin:
    VL 335
    VR 340
    HL 332
    HR 342