Beiträge von Chipmonk77

GAFCOT

das sind alles „alte“ Getriebe aus MY22/23. Das neue Getriebeöl wird NmK erst seit 3. Quartal irgendwann in überarbeitete Getriebe eingefüllt. Die sollen jetzt laut Miata-Forum Carbon-beschichtete Synchronringe für den 3./4. Gang haben… die beiden Gänge waren bisher als einzige unbeschichtet. Daher wohl der Wechsel auf ein anderes Öl…

Zitat von Hoffi

Aber! Mit feststehender Heckscheibe, also ist der RF kein Targa.

*Klugscheissmodus wieder aus*

Ich lass' das mal hier sooo stehen…

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Hier stand Unverständliches…😇

Das 16“ Rad ist leicht kleiner im Durchmesser…

Die haben ein schönes Finish… matt ist das nicht. Da sind auch keine Metallic-Flakes drin wie bei anderen Lacken von OZ.

Hab noch ein Bild… vielleicht erkennt man es da besser.

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Ist zwar mein alter NC mit in jugendlichem Leichtsinn montierten 18“ern…

Aber fur Deinen Farbvergleich teile ich diese Schamtat nochmal

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Die sind auch im Sonnenuntergang noch „Chrystal Shiny“

Ix3

All das, was auf Deiner Wunschliste steht, würde Mazda beim ND nie machen… und das hat sowas von nix mit Budget zu tun

Wenn es das ist, was europäische Kunden von einem ordentlichen Facelift erwarten… dann tut das Mazda-Marketing ja gut daran, ihre Verbesserungen hier „aufzuplusten“. Was in meinen Augen aber gar nicht so krass getan wird aktuell. Keiner bei Mazda sagt, das der ND3 jetzt endlich ultimativ geil ist. Nur, dass man an Details gefeilt hat, die aber einen ordentlichen Effekt haben.

Kommt mir so vor, wie damals die Diskussion um den ND2. Die Änderungen im Antriebsstrang und im Motor waren in allen Varianten gleich gravierend. Kolbendesign, Verbrennungzyklen, höhere Einspritzdrücke, Kurbelwelle. Der G184 hat dazu auf Ein-/Auslass-Seite zugelegt und bei der Drehzahl/Liter-Leistung „nachgeholt“…

Hier in Europa als einzigem Markt mit beiden Motoren zur Auswahl ist der Tenor seitdem: Der G184 ist jetzt quasi ein komplett anderer Motor und der ND damit endlich ein ernst zunehmendes Sportgerät. Der G132 ist bis auf die homöopathischen 5nm und 1PS mehr im Grunde genauso wie vorher.

Marketing und kostentechnisch muss das ein dann wohl ein Reinfall gewesen sein… vor allem, da der G184 Roadster bis heute nicht in Japan auf dem Markt ist Die Kosten für die Motorrevision waren bei beiden wohl annähernd gleich.

Anscheinend sind die Ansprüche an Modell-Updates hier in Europa einfach anders, als die Japanischen Hersteller es von ihrem Heimatmarkt gewöhnt sind. Das aber mit Marketing-Geschwurbel und einzusparenden Kosten abzutun ist mir zu einfach.

Oder mal einfach „mit dem Hammer“ gesprochen… wenn der MX-5 ein deutsches Auto wäre, dann wäre er spätestens jetzt Geschichte. Die Kosten für den Elektronik-Umbau des ND3 sind auf jeden Fall höher als das ganze andere Zeugs. Beim ND3 hat Mazda nicht billig zusammengespart im Blick auf den Nachfolger… sondern richtig investiert, damit er auf der Straße bleiben kann.

Vielleicht können wir uns an der Stelle ja einfach darauf einigen, dass der Fakt allein schon etwas Gutes ist…

Einigen wir uns darauf, dass wir einen unterschiedlichen Bias haben, wenn es um diese Dinge geht. Kannst Du auch gerne damit abtun, dass ich auf Buzzwords und Marketing anspreche.

Ich bin froh, dass man sich in Japan nicht mit dem Stand der Dinge zufrieden gibt und Verbesserungen für den Nachfolger aufspart, um sie dann an mehr Kunden verkaufen zu können. Sondern einem wichtigen Auto auch über die Laufzeit die Hingabe ermöglicht, um Gutes noch perfekter zu machen.

Hier sind wir irgendwie schon gewöhnt, dass „besser“ in Bezug auf Auto messbar und gut zu verkaufen sein muss. Da werden dann immer gleich die „großen Räder gedreht“. Man muss sich als Beispiel nur mal die Entwicklungsschritte eines GT-R R35 im Vergleich mit einem GT3-RS ansehen. Da wird das Thema „Evolution“ anscheinend grundsätzlich anders angegangen. Liegt es an der Firmenphilosophie, den Ingenieuren oder dem Marketing/Verkauf … darüber spekuliere ich nicht, dass Ergebnis zählt.

Und da bin ich in dem Fall Team Nissan. Mir reichen aus Kundensicht auch die kleinen Räder, um Entwicklungsarbeit zu schätzen. Nissan hat aber natürlich auch ein gutes Marketing, von daher…

Eben… ich bin da ganz auf Deiner Seite !

Ich finde es mega, wieviel Hirnschmalz über die ganze Laufzeit unseres „Oldies“ investiert wird… und immer wieder an Kleinigkeiten gearbeitet wird.

Wir unterscheiden uns nur ein bisschen in der Interpretation der Wirkungen dieser Änderungen. Bei Dir lese ich da immer durch, dass Du (angefangen mit dem KPC) diese Dinge als eher „marketingorientierte“ Aufwertungen ansiehst. Und die fahrdynamischen Eigenheiten (Macken) des MX-5 nur mit anderen Fahrwerken und Geometrien zu „fixen“ sind. Alles drum rum macht nur ein paar Feinheiten aus… die sich besser lesen, als sie sind. So kommt‘s zumindest bei mir an

Und Du weißt doch sehr gut, dass ich da seit vielen Jahren fahrwerkstechnisch mitgehe. Ich hab ja auch vieles durch gehabt seit meinen Noobie-Anfängen mit dem verhunzten ST-X…😬

MY22 scheint hier in Europa nur als eher kleines Ding wahrgenommen zu sein. In Japan war die Resonanz darauf weit höher durch den 990S. Da waren neben dem neuen Serien-KPC auch schon die V-Shape Änderungen an der EPAS-Software und die ganz leicht überarbeiteten Seriendämpfer im 990-Package… dazu noch Tweaks an der ECU. Hier ist der 990S nur als leichter Prime-Line G132 mit Brembo und Rays wahrgenommen worden

Mit dem ND3 sind die überarbeiteten 990-Dämpfer (zumindest in Japan) Serie geworden, genau wie die Lenkungsabstimmung. Auch die ECU-Tweaks wurden übernommen… siehe G136-Thema Den 990S selbst gibts nicht mehr. Neu hinzu gekommen ist dann aber noch das überarbeitete Lenkgetriebe. Da gab es (quasi zum richtigen Zeitpunkt) beim Zulieferer eine Evolution des Drehmoment-Sensor-Magneten, welcher immer für das leichte „Stecken“ verantwortlich gewesen war. Die Abstimmung um die Mittellage selbst ist aber „990“.

Also alles viele Einzelschritte, die man nicht alle nur auf ND1/2/3 beschränken kann.

Hier sind neben potentiellen Erstkäufern oder ND1-Fahrern auch viele ND2-Leser (MY19-22) in diesem Thread, denen wichtig ist zu wissen, ob sich ein Wechsel lohnt. Gerade wo der ND3 ja auch ein paar „Nachteile“ mit sich bringt, was EU-Regulationen betrifft.

Ich kann zumindest im Bezug auf KPC für mich(!) sagen, dass allein das einen spürbaren Unterschied beim Einlenken und Durchfahren von Kurven macht. Wie gesagt, Kleinigkeiten… aber Kleinvieh macht auch Mist.

Vielleicht sollte man einfach mal erfahren, was sich seit dem ND2 über das MY23 (Mazda selbst sprach ja von ND2.5 in Bezug auf die Änderungen) hin zum ND3 so getan hat.

Uns wurden die Tweaks rundum den 990S vorbehalten bis auf das KPC. Jetzt hat man beim ND3 auch hier alles drin, was sich seit ND2 getan.

Zu sagen, das alte LSD hat vorher schon funktioniert, die Lenkung ist ok, wenn man ein gutes Exemplar erwischt hat. Das Fahrwerk ist wie es ist und wird von den Enthusiasten eh getauscht. Ja, das machen viele und stimmen sich ihren MX-5 so ab, wie es dann passt.

Dennoch sollte das nicht die technischen Lösungen negieren, die die Basis fühlbar besser machen über die einzelnen Evolutionsstufen des ND. Beim ND2 war es nur der Antriebsstrang der im Fokus war. Danach ging es nur noch um Fahrdynamik. Ich kann das seit ich einen MY23 fahre nicht mehr einfach ausblenden… und freue mich, dass der ND3 die hier noch fehlenden ND2.5 Änderungen nachholt und noch einen drauf setzt. Die Grundauslegung des ND hat sich fahrwerkstechnisch nicht geändert und ein anderes Fahrwerk verändert das auf Wunsch auch beim ND3. Das macht die anderen Änderungen aber nicht minder spürbar oder überflüssig.

Gerade der „Run“ hier auf die letzten 23er ist mir daher - gelinde gesagt - suspekt . Das wird immer so hingestellt, als ob man im Grunde nur auf einen modernen Bildschirm, etwas Bling-Bling verzichtet und dafür weiterhin die große Freiheit genießen darf.

Dabei ist die Realität die, das „unter der Haube“ Einiges passiert ist seit 2022. Das ist allen außerhalb Japans zum großen Teil, und gerade dem hier typischen G184-Fahrer, bisher vorenthalten worden. Das hinzugekommene KPC hat mit dem alten LSD nicht den gleichen Effekt, den es bei den G132 hat. Weniger Bodyroll ja, besseres Einlenken nöö. Die Sperrwirkung war dafür zu hoch. Jetzt passt das alles beim ND3 und zusammen konnte damit auch noch das Track/DSC implementiert werden. Wer es denn braucht.

Am Ende muss hier ja jeder selbst wissen, wie er die Änderungen rund um den ND3 bewertet. Simplifizierungen helfen da aber nicht, wie wenn man als Maßstab einen ND annimmt, der fahrdynamisch im Grunde seit 8 Jahren gleich geblieben sein soll. Das mag bis zum ND2 so gewesen sein, aber seit 2022 gilt das so nicht mehr. Und jetzt noch weniger.

Anbei nochmal zwei interessante Videos, u.a. mit Dave Coleman dazu… gerade die Themen Gierdämpfung per LSD und Einlenken/Track-DSC Abstimmung im Zusammenhang mit KPC fand ich interessant.

Also, jetzt bitte alle schnell auf zum fMH - Mazda braucht soviel Ressourcen wie möglich für die weitere Entwicklung des NE

Der ewige ND1/ND2-Vergleich ist ja quasi schon „ein alter Hut“… die Art von Diskussion hatten wir vor 5 Jahren

Aber die Einführung von KPC war erst viel später. Und diese Ausführung bist Du eventuell noch gar nicht gefahren, oder?!

Fahrwerksmodifikation nach eigenen Ansprüchen ist immer gut und ich freue mich natürlich, wenn das Öhlins wieder drin ist.

Ich bin Chō MY22 zumindest nach dem Öhlins-Ausbau noch 3TKM mit dem Serienfahrwerk gefahren. Jetzt 12TKM Serienfahrwerk MY23 KPC und da ist einfach ein deutlich merkbarer Unterschied. Hatte ich ja anderer Stelle schon erwähnt, das sich das (zugegeben dynamische) Einlenken insgesamt linearer und konsistenter verhält. Weniger Bodyroll ist da eher nur das Nebenthema…

Wird sehr interessant, wenn ich dann mal einen G132 ND3 in die Finger kriege zum Vergleich… da fällt das neue LSD ja raus in der Kausalitätsfrage rund um das Fahrverhalten