Fahrwerk und Distanzscheiben ND

Und einige davon sind sogar selber ein KW V3 gefahren, haben sich über Monate geärgert, dass die Balance nicht passt und es dann einfach mal selber nachgerechnet. Danach versteht man - leider - warum das Auto mit diesen Fahrwerken so fährt und wundert sich, warum sie so ausgelegt wurden.

Ich sage mal so, wenn man das Problem an sich, der Balance und der Verhältnisse vordere Feder zu hintere Feder, nicht versteht, dann sollte man sich nicht zu weit aus dem Fenster legen und vielleicht mal den einen oder anderen Thread in Ruhe durchlesen.

Wenn man die Problematik versteht, dann verstehe ich nicht, warum es überhaupt eine Diskussion über Sinn und Unsinn gibt. Also muss man wohl davon ausgehen, dass die Problematik an sich nicht verstanden wurde. Dann ist es schade, aber jeder ist seines Glückes Schmied und es steht jedem frei, auch mit schlechten Lösungen zu leben. Nur schade, wenn das ggf. durch blinde Markengläubigkeit ausgelöst wird, während man zahlreiche, freundlich gemeinte Erfahrungen und Ratschläge, in den Wind schlägt.

Als letzter Denkanstoß wiederhole ich noch einmal, dass für die Balance das Verhältnis der Federraten Vorder- zu Hinterachse entscheident wichtig ist. Dieses Verhältnis ist bei Serie und so gut wie allen Nachrüstlösungen ca. 1,5 bis 2,0 zu 1. Nur eine Firma macht es anders und fährt nahezu 1:1. Entweder bei dieser Firma ein solitärer Anflug von Genialität und dafür alle anderen blöd, oder …

ralfr zum Thema Koni Dämpfer mit drei Nuten, um die Standhöhe zu verändern plus H&R Tieferlegungsfedern:

- Diese Koni Dämpfer sind für den MX-5 ND nicht zugelassen. Nur für den NA (und eventuell den NB) und selbst das wird im Koni Finder inzwischen verneint.

- Selbst wenn Du sie beim TÜV eingetragen bekommen würdest, wäre die Kombination von diesen Koni Dämpfern und H&R Tieferlegungsfedern nur ein Kompromiss. Siehe unten.

Hier zum Nachlesen, ich hatte das mal erklärt. Da die Koni Dämpfer die gleiche Baulänge haben, wie die Seriendämpfer, verringert sich der Einfederweg um das Maß der Tieferlegung. Dies ist immer ein Kompromiss.

Ich bin immer wieder fasziniert,

wie freundlich und ausdauernd unser Sven die Fakten darlegt, obwohl manch einer Fakten und Tatsachen konsequent ignorierend und mit routinierter Verdrängung höflichen Benehmens nur so um sich schmeißend, auf seine durch Abwesenheit glänzende Kinderstube aufmerksam macht. Das kann man machen und was mir daran besonders gut gefällt, ist die Tatsache, dass er sich selbst bestraft und das nicht einmal merkt - gut so.

Rolf

beetyii

SUPER ?

Hallo Ralf,

erstmal herzlich willkommen und Glückwunsch, dass Du den ND zumindest schon mal in die enge Wahl gezogen hast… hier wirst Du niemanden finden, der ihn Dir ausreden wollte

Von daher ziehen wir hier „alle an einem Strang“ und unterstützen, helfen, erheitern und (manchmal) fetzen uns, wenn es um den ND und das Leben mit ihm geht.

Wie Du sind hier sehr viele „MX-5 Enthusiasten“, die vor dem ND schon andere Generationen des MX-5 gefahren sind. Vieles eint dabei zwischen NA, NB, NC und ND… deswegen bleiben nicht zuletzt viele diesem tollen Auto treu. Nichtsdestotrotz haben die Ingenieure von Generation zu Generation weiter entwickelt, neue Pfade eingeschlagen und, ja, auch wieder Schritte zurück gemacht.

Von daher ist der ND in vielen Bereichen wieder näher am „Original“ als zwischenzeitliche Modellgenerationen. Abgesehen von den Abmessungen und dem Antriebslayout betrifft das vor allem das Fahrwerk. Gerade im Vergleich zum Vorgänger NC sind hier sehr entscheidende Änderungen vorgenommen worden, was den Charakter des MX-5 schon verändert hat. Viele NC-Fahrer kennen das, da sie sich erstmal sehr umgewöhnen mussten in bestimmten fahrdynamsichen Situationen.

Im Fahrwerk liegt tuningmässig der Schlüssel, wo man am meisten rausholen und dem Auto auch ein Stück weit seinen eigenen Charakter geben kann. Angefangen von der persönlich passenden Einstellung des Fahrwerks, den persönlich passenden Reifen und Rädern (Dimension, Art des Reifens, Gewicht, etc.) hin zum Entschluss, ein passendes Gewindefahrwerk auszuwählen.

Das Grundlayout an Vorder- und Hinterachse (also Querlenker + Aluteile, Multilink, PPF und LSD) ist schon dermassen gut und sportlich, dass man mit den richtigen Änderungen nach Gusto in die gewünschte Richtung gehen kann. Ich vergleiche dass oft damit, dass der MX-5 ND fahrwerkstechnsich eine blitzsaubere, weiße Leinwand darstellt… und man darauf seinem Geschmack freien Lauf lassen kann.
Trotzdem haben sich in den letzten Jahren im Bereich Fahrwerk schon ein paar Do‘s & Don‘ts heraus kristallisiert. Zum einen durch viele Nutzer-Erfahrungen und zum anderen durch viel Input von unseren Profis, die hier mit wirklichem Fachwissen beitragen.

Zu den Do‘s zählt vor allem, und immer, und auch immer zuerst… die Einstellung eines jeden Fahrwerks (original oder nachgerüstet!) mit erprobten Werten je nach Anspruch und Fahrprofil.

Zu den Don‘ts gehört dagegen der Einsatz von Tieferlegungsfedern, die allermeisten Käufer erkennen früher oder später den Fehler… oder leben damit und erfreuen sich immerhin der Optik.
Bei der Wahl eines Gewindefahrwerks gibt es einige Alternativen in unterschiedlichen Preisklassen, da ist für jeden das passende zu finden. Unabhängig vom Preis hat sich aber schon ziemlich schnell gezeigt dass die Firma KW/ST mit der Auslegung vom V3 und dem ST X daneben gelegen haben. Lediglich beim Clubsport von KW ist dem nicht so, dieses Fahrwerk ist aber sehr stark auf den Track ausgelegt.

Wie meine Vorredner (darunter auch richtige Experten) bereits geschrieben haben sind die Federraten v/h das Problem. Die 1:1 Auslegung von KW mit jeweils 40NM passt nicht zum Layout der Fahrwerkskonstruktion. Die Federhärte an sich ist nicht das Thema, da spielt sicherlich auch der persönliche Geschmack und das Fahrprofil eine Rolle. In dieser Richtung habe ich auch Deine Anmerkungen verstanden.

Die unterschiedliche Lagepostion der Federbeine führt zu anderen effektiven Federraten, als z.B. das 50:50 Gewichtslayout vermuten lässt. Die serienmässigen Federraten von 27/14 bzw. 27/18 tragen dem Rechnung. Die anderen Fahrwerke sind dem ähnlich ausgelegt, natürlich mit insgesamt härteren Federn.

KW/ST sind daher vorne einfach zu weich/stark, die Hinterachse dagegen zu hart/instabil. Ich habe selbst ein ST X und erfahre beinahe jeden Tag die fahrdynamischen Nachteile des Ganzen. Dem ist nur mit einer angepassten Einstellung und Fahrweise entgegen zu kommen… und bleibt trotzdem immer ein Kompromiss.

Ich habe u.a. in diesem Artikel viel über die Eigenheiten des ND-Fahrwerks erfahren und bildlich gesehen:

2020 Mazda MX-5 Miata Suspension Deep Dive | How it works - Autoblog

Full disclosure: I’m a longtime Miata fan. And by longtime I mean since mid-1989, the year I obtained, through a series of fortunate connections, one of the

www.autoblog.com

Dort erkennst Du sehr gut, dass an der Vorderachse die effektive Federübersetzung im Bereich 0,63-0,7:1 liegt. Von daher bräuchte mein ST X ( und das V3) eine 60-70NM Feder vorne bei einer 40NM Feder hinten… und man wäre damit wieder in dem Bereich, wo sich Serie und sämtliche GFW-Anbieter bewegen.

Was sagt uns das Es gibt bessere Alternativen als KW/ST, in den gleichen Preisregionen und vielfach erprobt und erfahren von glücklichen ND-Fahrern in diesem Forum

Nun ja, erstmal steht bei Dir ja eine grundsätzliche Entscheidung Pro/Contra ND an… vielleicht magst Du ja mal eine Probefahrt machen mit einem bereits etwas umgerüsteten ND. Alleine die (vorher nicht vorhandene) Einstellung des Serien-Fahrwerks auf gut fahrbare Werte verändert den Fahreindruck bereits immens…