Hier noch einmal ein neuerer Beitrag zum Brake Torque Vectoring.
https://www.carexpert.com.au/car-news/mazda-axes-1-5-litre-mx-5-adds-kinematic-posture-control
Ich weiß immer noch nicht, wofür das Auto das braucht, aber im Zweifel führt das zu einem herrlich inkonsistenten, sich künstlich anfühlendem Fahrverhalten. Brauche wir unbedingt, oder?
Wenn man stärkere Stabis drin hat erübrigt sich sowas eh oder?
Das ist wie mit ESC und ESP bei größeren Bremsen. Besser wird es nicht, weil diese System alle auf das Seriensetup abgestimmt werden.
Aus der Praxis - es ist in der Regel schon schwer genug, alle Serienausstattungen in der Abstimmung unter einen Hut zu bringen. Als Beispiel wäre das beim MX-5 die Bandbreite von schlechten 16“ Winterreifen bis zum 17“ Sportreifen.
Wenn man stärkere Stabis drin hat erübrigt sich sowas eh oder?
nein, das funktioniert anders.
Stabis sind immer da.
So ein torque vectoring, sofern gut abgestimmt, ist einfach nur ge….l
Man muss sich das eher wie eine geregelte Hinterachslenkung vorstellen.
Wenns Auto dahinfährt wo es hinsoll, passiert gar nichts, wenn es jedoch bei hoher Querbeschleunigung und Beschleunigen zu stark untersteuert dreht das Fahrzeug ein und geht besser ums Eck.
Gut abgestimmt merkt man davon kaum was.
Was Mazda da beschreibt, dass das Auto weniger wanken soll, mag vielleicht sein, ist aber nach mM nicht der Haupteffekt.
Dynamisch gesehen entsteht immer Übersteuern, wenn am Kurveninneren Hinterrad Rad gebremst wird.
Hat es such mal in der F1 gegeben (direkt mit der Lenkung gekoppelt, weil Elektronik verboten war. ) Als die konkurrierenden Rennställe dahinter kamen, wurde es verboten.
Meiner neigt eher zum Übersteuern. Ein MX-5 der eher zum Untersteuern neigt wäre für mich ganz furchtbar.
Heißt das, ich würde davon in meinem Setup nix merken oder schleicht sich da doch ein (nerviger) Nachteil ein?
D.h., wenn Du die Kurvengrenzgeschwindigkeit erreichst, bricht das Auto mit dem Heck aus und Du kannst keine Kurve stabil, durchfahren? Oder geht es nur um dynamisches Übersteuern, also solches, dass nicht primär durch das Setup, sondern die Fahrtechnik ausgelöst wird?
Ich gehe erst einmal davon aus, dass Dein Auto genauso quasistatisch untersteuert, wie jedes vernünftige Serienauto.
Man liest das immer oft, mit dem Übersteuernden (geilen) Auto, aber das wird missverstanden, denn an einem quasistatisch übersteuerndem Auto hat im normalen Straßenverkehr normalerweise niemand Spass.
Was dagegen in der Regel gemeint ist, ist ein weniger untersteuerndes. neutrales Setup, was wiederum ein normales Ziel sein kann und bei vielen Autos angestrebt und mitunter auch erreicht wird.
Sorry, für diese „komischen“ Fragen, aber wenn man über die Terminologie und das was gemeint ist keine Klarheit hat, dann endet jegliche Diskussion in Missverständnissen.
GVC und GVC-Plus sind auch nicht die „typischen“ Torque-Vectoring-Systeme und aktuell ist Mazda nicht bekannt, dass ein anderer Hersteller so einen Ansatz bisher verfolgt hätte. Die klassischen (auch in den vorigen Posts erwähnten) Dynamik-Anwendungen vom Torque-Vectoring sind den Mazda-Ingenieuren relativ schnuppe gewesen, wenn man sich da mal richtig reinliest…
Die Eingriffe in Motor-Drehmoment und Giermoment dienen lediglich der kontrollierten Radlast-Verschiebung lateral/longitudinal um den Wagen nach Wunsch „auszubalancieren“, wenn man es so nennen will… bei GVC reden wir da um eine Lastverschiebung von ca. 5kg(50N) durch <5% mehr oder weniger Drehmoment. Die Beschleunigungsveränderung beträgt <0,05g… im 6. Gang bei 100km/h vom Gas gehen macht >-0,2g
Das alles macht ein guter und erfahrener Fahrer oftmals intuitiv mit dem gefühlvollen Einsatz des Gaspedals. Ein Beispiel beim MX-5 wäre die Stabilisation in der Kurve durch die Modulation der Beschleunigung. Wer das eher „digital“ macht, der bringt Unruhe in die Karosserie mit allen fahrdynamischen Nachteilen, die sich daraus ergeben. GVC unterstützt den Fahrer dahingehend. Die Honks merken dabei wohl überhaupt nichts, unerfahrene Fahrer mögen damit einfach entspannter fahren und Profis sollten im Besten Fall noch ein bisschen mehr „eins sein“ mit dem Auto. Was laut Testberichten auch gut funktioniert.
Wenn Mazda nun nach einigen Jahren Entwicklung von GVC/GVC Plus mit dem KPC für den MX-5 um die Ecke kommt, sollte man da nicht direkt schwarz sehen, finde ich.
Nach den bisherigen Informationen ist KPC nicht so abgestimmt, dass ein Giermoment erhöht werden soll… sondern (wie halt auch bei GVC/GVC Plus) es in erster Linie um die Balance der Karosserie geht. Was ja beim ND mit originalem Fahrwerk sicher ein Thema ist. Aber halt kein Thema für einen versierten Fahrer mit einem ordentlichem Aftermarket-Fahrwerk und der für beide passenden Geometrie-Abstimmung. Es wird sich nun zeigen, ob KPC hier eher kontraproduktiv ist… oder halt nicht
Wo sich KPC fahrdynamisch schon von GVC/GVC Plus unterscheiden soll, ist beim Kurvenausgang mit ordentlich Zug. Hier soll tatsächlich wie beim klassischen Torque-Vectoring gezielt Last auf das kurvenäussere Rad verschoben werden durch einen nochmals höheren Bremsdruck am Innenrad. Damit soll das LSD effektiver arbeiten und der Grip erhöht werden. Hier gibt es unterschiedliche Aussagen zur Intention bzw. Unterschiede zwischen G132 und G184 (also mit/ohne LSD). Auf dem Karuizawa-Meeting (Vorstellung 990S) wurde von den Mazda-Ingenieuren erstmals das KPC näher erläutert. Hier kam auch die Aussage, dass der ND ohne LSD mehr vom KPC profitieren würde als die Versionen mit LSD. Mit den neuesten Infos zum KPC macht das auch Sinn. Kurvenausgangs auf Zug profitiert der G132 durch ein quasi „simuliertes LSD“, dass durch die Lastverschiebung mehr Kraft auf das kurvenäussere Rad übertragen kann…
Der G184 mit LSD macht das eh, und mit KPC nun laut Mazda Pressetext noch effektiver… hoffentlich nicht kontraproduktiv. Dass aber ein Brake-Torque-Vectoring mit einem schnöden mechanischen LSD gut funktionieren kann, zeigt das einfache PTV von Porsche… da ist nichts inkonsistent oder fühlt sich künstlich an
Naja, Road&Track hat schon bei Dave Coleman um eine Stellungnahme gebeten und auch die ersten Fahrtests lassen bestimmt nicht lange auf sich warten…
Ich bin gespannt
Ey, ey, lass Dich nicht so vom Marketing Blabla blenden. Wenn das alles so ist, dann fasse ich mal die Kernaussage zusammen:
- Mazda macht jetzt auch ASR und EDS, was bei allen anderen OEMs seit Jahren in Serie ist
Ich bin wirklich kein großer Freund von Brake Torque Vectoring, weil eben immer über die Bremse gearbeitet wird. Das kennt man z.B. bei BMW, wenn nach einer gar nicht zügigen Runde auf dem Track die hinteren Bremsen heiß sind, obwohl man eher moderat unterwegs war.
Mir fehlt nach wie vor der zündende Gedanke, was das insbesondere beim G184 mit LSD noch bringen soll. Die letzten 0,2 %? Wem hilft es, außer dem Marketing, dass man noch mal was neues gebracht hat? Wichtiger wäre wohl ein wirklich sportlich abgestimmtes Fahrwerk und ein guter Sportreifen ab Werk. Da sind so die kleinen Widersprüche, die ich persönlich bei Mazda nicht aufgelöst bekomme.
Der kleine Motor ohne LSD mag etwas mehr profitieren, aber auch da behaupte ich, dass sich der reale Nutzen im Alltag stark in Grenzen hält.
Klar schadet es wahrscheinlich auch nicht, aber ich halte mich da mal an Mazda, die vor einigen Jahren noch geschrieben haben, dass ein so hervorragend ausbalanciertes Auto, wie der MX-5, dass nicht braucht .
Echtes TV unter Zug ist dagegen eine andere Nummer, z.B. wie bei Porsche, R-Golf, etc. Das bringt ein echtes Plus an Performance, fährt sich aber leider auch sehr unintuitiv und ganz anders, als man ein „normales“ Auto fahren würde. Selbst das finde ich schwierig, weil man den Fahrstil noch stärker ans jeweilige Fahrzeug adaptieren muss.
Ich darf da Sven recht geben.
Aus eigener beruflicher Erfahrung, kann ich nur sagen, dass die Japaner manchmal sehr eigenartige Strategien verfolgen. Man muss dazu auch die Japanischen Vorschriften und Mentalität verstehen. Querdynamik ist da nicht unbedingt erwünscht.
Für mich bleibt es ein TV, was soll es sonst sein? Ich kenne die SW!
Vielleicht reagiert auch das Fahrwerk so wie es beschrieben ist. Das ist aber der Nebeneffekt nicht der Haupteffekt.
Möglicherweise wollten sie aus verschiedenen Gründen ( Bremsverschleiss? zu dynamisch?…. ) das TV nur plazebohaft applizieren. Und haben es daher auch nicht so genannt.
Aus Marketingsicht grenzen sie sich damit auf jeden Fall ab.
Hört sich alles gut an, und beschäftigt uns hier zur Winterszeit. Ist auch schön ?
Als wir damals das TV entwickelt haben, haben das unsere Kunden auch nicht verstanden, oder waren so arrogant, zu behaupten dass ihre Fahrwerke das nicht bräuchten. Naja, als wir sie damit in ihren Autos fahren ließen, hatten sie plötzlich ein Problem. Denn wie bring man es nun seinen Käufern bei, warum man so ein suspektes TV brauchen sollte.
Die ersten, hatten tatsächlich ein dynamisches Problem, und haben das TV eingesetzt ohne es groß zu vermarkten.
Die Anderen waren neu auf dem Markt, und waren allem aufgeschlossen, Hauptsache der Erzrivale konnte damit auf der NOS geschlagen werden.
Nunja das TV wurde weiterentwickelt, wir nennen es mittlerweile auch nicht mehr so, und es hat wenn gewünscht unzählige Modi.
Aber nur wenn es richtig appliziert wird, ist es auch gut.
Ich bleib dabei. KPC ist Mazdamarketing
