Beiträge von Svanniversary

Das liegt aber nicht im Kopfaufschlagbereich. Ich verstehe ja solche Gedanken und finde sie gut, aber in der Form ist das zu weit gedacht.

Der Effekt war bei mir tatsächlich ähnlich . Für mich war der Unterschied zwischen der Serien-Klapperstrebe und einer Einteiligen vorne auch deutlich.

Aber ganz ehrlich, der Effekt ist ja generell subtil und man muss genau überlegen, ob man das braucht. Für die Haltbarkeit und Strukturfestigkeit ist es aber mit Sicherheit von Vorteil, insbesondere wenn man ein straffes Aftermarket-Fahrwerk fährt.

Ich frage mal provokant - ja und?

Es geht darum die Dome gegeneinander abzustützen, in den Krafteinleitungspunkten des Fahrwerks. Die Bleche im Rücken des Fahrers tragen zu dem Lastpfad nicht viel bei.

Stell Dir erstmal vor, dass die Dome selber weich sind, weil genau das sind sie im Verhältnis zu richtigen Strukturteilen. Da setzen die Streben an und versteifen die Dome in sich.

Fangen wir mal damit an, was die Norm sagt und wie das fahrdynamisch aussieht, insbesondere hinsichtlich Querdynamik.

Für 205/45 R17 sagt die Norm, dass 6,5, 7 und 7,5J zulässig sind. Ein leichter Stretch ist fahrdynamisch sinnvoll und hilfreich, also kurz je breiter desto besser, aber bitte nicht zu breit.

D.h. hier ist 6,5 J eher eine Notlösung, 7J das Standardmaß für normale Anwendungen und 7,5j ist das Maß der Wahl, wenn es fahrdynamisch optimal sein soll. Das Serienrad hat eine Maulweite von 7J.

215/40 kann auf 7J - 8,5J gefahren werden. Da gehen also gleich zwei Dimensionen in der Maulweite mehr.

Praktisch kann 8J auch mit dem 205/45 noch ganz gut funktionieren, aber das hängt dann stark vom Reifen ab, ob das noch sinnvoll ist.

Hinsichtlich Gewicht ist klar, dass ein vergleichbares Rad bei größerer Maulweite auch schwerer sein wird, genau wie ein breiterer Reifen. Das heißt die ungefederte Masse steigt und damit die Radlastschwankungen (schlechtere Fahrdynamik, schlechterer Komfort), genau wie die rotatorische Masse, die unmittelbaren Einfluss auf Bremsvermögen und Beschleunigungsvermögen hat.

Der MX-5, als sehr leichtes Auto, reagiert sehr sensitiv auf diese Sachen und schwere Räder merkt man bei dem Auto deutlich, durch prellende Räder und ein in Summe trägeres Fahrverhalten.

Man kommt hier schnell an die übliche Frage, ob man Leistung, oder Optik möchte. Wenn es fahrdynamisch optimal sein soll, ist ein 205/45 R17 nicht nur ausreichend, sondern in der Regel auch optimal, insbesondere in Verbindung mit einem möglichst leichten Rad und Reifen. Will man das auf die Spitze treiben, kann man auch über 16" nachdenken.

Ich bin sicher, dass es ab Werk nicht vorgesehen ist und dass man ggf. den Achsträger vermitteln muss. Vorne wäre es übrigens das Schwenklager und nicht der Radträger (Klugscheißmodus aus ).

Aber wenn Du das als „einstellen“ bezeichnen willst, meinetwegen. Das was man damit fahrdynamisch erreichen kann, ist jedenfalls nichts was einen eigenen Beitrag wert ist .

Du kannst bei den alten Autos z.T. übrigens froh sein, wenn Du die Spur überhaupt gescheit einstellen kannst. Die hatten teilweise nur eine verstellbare Spurstange.

Sturz ist nicht einstellbar und ich würde moderate Vorspur einstellen, so zwischen 5-10‘ gesamt.

Hi Wolfram,

da muss ich leider passen, da ich mich mit der Thematik nie so intensiv beschäftigt habe.

Vorderachse ähnlich, Hinterachse anders, aber weiter reicht es bei mir leider nicht (

.

Wimre erinnere ist die Serienbremse eine Ein-Kolben-Schwimmsattelbremse.

Ich weiß ja, dass wir im MX-5 Forum sind, aber das hat der Golf nicht verdient .

Zitat von Michael XXXX

Mit Fahrer oder ohne?

Ohne sind es 51:49 wimre. Das geht wohl auch gerade so, ganz knapp, noch i.O. .