LOL grad waren wir noch bei thermische Aspekte und Kühlung und jetzt Regelsysteme und Öldruck?
Eine Aftermarketbremse die eine Typengenehmigung für den MX5 hat, sollte das berücksichtigen.
Tut sie. Alle gesetzlichen Vorgaben werden erfüllt, Haken dran.
Dass es bei anderem Volumenhaushalt trotzdem einen hydraulischen Missmatch gibt, mit Nachteilen für die Regelperformance wird im Aftermarket billigend in Kauf genommen.
Man kann nicht alles schönreden ...
38° ist ja nicht wirklich warm und keine hohe Reifenlast. Das sagt noch nichts. Im Alltag ist das sowieso schwierig. Da ist der Sturz geradeaus häufig immer zu hoch und in den Kurven dennoch zu gering. Das muss man für sich ausmitteln und entscheiden, wieviel ungleichmäßigen Verschleiß man aushält.
Auf dem Track, mit Temperaturen um die 50-60° am Reifen würde ich versuchen max. 5-10° Differenz zu erreichen.
Inari, mit dem Sturz an der Vorderachse, das passt nur so halb. Man muss zusätzlich zum statischen Sturz auch immer schauen, wie sich der Sturz unter Wanken und Querkraft verhält und da passiert an der Vorderachse mehr als hinten. Daher muss der statische Vorhalt hinten höher sein.
Mit dem Sturz versuche ich die Lauffläche des Reifens bei Kurvenfahrt optimal anliegen zu lassen und auszunutzen. Mit der Hinterachsspur kann ich die Achse vorspannen und im Vergleich zur Vorderachse ausbalancieren.
Ein ruhiges Heck an sich passt schon und ist auch das Ziel der „Foren-“ Werte. Normalerweise soll es so sein, wobei sich das Heck durch Lastwechsel und Traktion eigentlich immer mobilisieren lässt.
Wenn das Auto deutlich aus der Balance ist, dann muss sich das auch mit deutlichem Untersteuern anzeigen.
Beides gut möglich. Bei zu wenig Drehmoment kommt es aber in der Regel zu wahrnehmbaren Knackgeräuschen, wenn die Schrauben springen. Daher würde ich eher davon ausgehen, dass die Einstellung daneben ging.
Du schreibst von einer sehr steifen Hinterachse. Heißt das gleichzeitig, dass das Auto stark untersteuert, oder woran machst Du das fest? Das muss man immer im Paket sehen, als Zusammenspiel der Vorder- und Hinterachse.
Das kommt darauf an, woraus die Schiefstellung resultiert. Wenn das Auto wie hier beim Bremsen schief zieht, dann stand nicht einfach nur das Lenkrad schief, sondern das Auto verzeiht, weil die Geometrie nicht passt.
So wie sich das anhört, war die Einstellung schlecht und das erklärt dann diese Phänomene.
Ne, leider nicht. Es wurde alles genannt, Luftdruck, Fahrwerkeinstellung, Reifen an sich.
Der Goodyear ist schon ein guter Reifen.
Der Reifen muss arbeiten können. Dafür braucht er Elastizität und Flankenhöhe, aber auch Quersteifigkeit. Letztere KANN unter einer höheren Flankenhöhe leiden, muss sie aber je nach Reifen nicht. Das alles zahlt auf die Querdynamik ein.
Der kleinere Durchmesser wiederum zahlt auf die Längsdynamik ein.
Da sind unterschiedliche Ansprüche und Zielkompromisse.
Die etwas höhere Flanke ist fahrdynamisch auch nicht so verkehrt, solange es nicht querweich wird.
Früh einlenken - spät im Gegenverkehr herauskommen. Die Sicherheitslinie sieht tatsächlich genau anders herum aus, gerade in Spitzkehren etc.
Es sollte ja eher nicht darum gehen, das letzte Limit auszureizen und dann im Gegenverkehr zu landen.
Beim späten Apex kann ich früh in den Gegenverkehr schauen und mich dann entscheiden, ob ich mit Gegenverkehr eher innen herauskomme, oder ob ich Platz habe und durchziehen kann.
Darüber hinaus ist die „late Apex“ Strategie gerade bei langsamen Kurven sogar die schnellere Variante, da ich mehr Zeit zum Beschleunigen gewinne.
Guter Gedanke. Es könnte ggf. auch eine Undichtigkeit im Ansaugsystem sein.
Bei einem richtig heftigen Schlag, würde ich aber eher auf Motor/Triebstrang tippen.
Kann man das vielleicht eingrenzen, ob es eher von vorne oder hinten kam? Das Diff. wäre ggf. auch ein Kandidat für Probleme.
