Woran merkt man, dass das richtige Öl verwendet wurde? Daran, dass das Schaltgefühl besser und nicht schlechter wird.
Ich war heute auch zur 5. Inspektion, das Thema Getriebeöl wurde besprochen, es wurde das richtige Öl verfüllt, das Schaltgefühl war vorher gut und ist gut geblieben, wobei es mir eine klitzekleine Spur geschmeidiger vorkommt, als vorher. Macht also wahrscheinlich durchaus Sinn, der Wechsel.
Ein Traum. Ich mag die Baureihe. Ein W124, oder?
Jo, das ist wieder genau das wissenschaftliche Niveau was wir brauchen. Mache ich schon immer so, in der Stichprobe 1 ist nichts passiert, muss gut sein.
Lass doch bitte solche Totschlagargumente und subjektiven Meinungen aus der Diskussion raus, wenn dann "besser" oder "schlechter" diskutiert werden soll. Ein "habe ich gemacht, ist gut gegangen" bereichert die Diskussion. das gleiche mit dem Nachsatz "muss aufgrund meiner Einzelerfahrungen gut sein", ist es leider nicht.
Das könnte man jetzt nur noch mit der Nachfrage steigern, wie lange die Autos gefahren werden und dann kommt meistens max. 2 Jahre und keine 100 tkm. Ja, das sind die wichtigen Langzeiterfahrungen die wir brauchen und die aussagekräftig sind 
.
Ich kenne das genauso aus Studium und Praxis, dass es sich lohnt den Motor nicht zu früh zu hoch zu belasten und die Drehzahl langsam zu steigern, ähnlich den Empfehlungen, die oben stehen.
Chipmonk77 , Patrick. Ich möchte noch einmal eine Rückmeldung geben.
Zu einem 2024er hat es leider nicht gereicht, aber einen 2023 Kazari G184 konnte ich heute fahren, also einen 2,0 mit KPC.
Erst einmal das Thema Lenkung. Der war schlecht, einfach nur richtig schlecht, mit ganz viel Reibung und schlechtem Rücklauf.
Kenne ich so von meiner Annie zum Glück nicht, wird mit der Zeit aber immer besser, wenn sich die Lenkung einläuft.
Damit kann niemand zufrieden sein. Mit einer eingelaufenen ND2 Lenkung, wie ich sie in meiner Annie fahre, sehe ich aber das Problem nicht. Die funktioniert gut und lässt höchstens Raum für ein paar Detailoptimierungen hinsichtlich Kennlinie. Das scheint Mazda ja getan zu haben und zusätzlich haben sie das Reibungsproblem adressiert. Im Sinne der Prozessrobustheit und Fertigungskonstanz ein absolut sinnvoller Schritt.
Wie geschrieben, wer das Glück hat im ND1 oder ND2 eine gute Lenkung mit wenig Reibung zu fahren, oder wessen Lenkung bereits gut eingefahren ist, der braucht sich nach meiner Einschätzung nicht zu grämen. Die funktioniert sehr gut.
Einfacher Test, bei 30-50 km/h einen leichten Lenkwinkel einstellen, so 10-20° und die Lenkung sollte dann nicht stecken, sondern in die Mitte zurücklaufen. Dann ist sie o.k. Wenn sie steckt und nicht zurückläuft, leider Pech gehabt. Das wird aber mit der Zeit besser.
Btw, ich glaube übrigens nicht, dass die Lenkung aus technischen Gründen gewechselt wurde. So etwas ist "nice to have" und das kann sich ein (kleiner) Hersteller normalerweise gar nicht leisten. Wahrscheinlicher ist, dass die alte Lenkung nicht UNECE R150 tauglich war und/oder der alte Lieferant nicht mehr liefern konnte/wollte, oder zu teuer war. Und dann nutzt man das natürlich, um die bekannten Baustellen zu sanieren. So läuft es zumindest nach meiner Erfahrung in der Branche und bisher habe ich das nirgendwo anders erlebt, erst recht nicht bei den Japanern.
Zum Fahrwerk, hier dem Normalfahrwerk ohne Bilstein. Erst einmal bestätigt sich für mich, dass das Normalfahrwerk für den, der einfach nur einen geilen Roadster mit ordentlichem Komfort fahren will, mit Abstand die beste Wahl ist, geschmeidiges Ansprechen, guter Komfort, das funktioniert.
Linearität, Führbarkeit, Gutmütigkeit, Verhalten im Grenzbereich, alles top. Ich meine, dass man da auch im G184 und mit Sperrdiff. merkt, dass das KPC den Übergangsbereich glättet und die Linearität steigert. Sehr gut, aber leider hier aufgrund der niedrigen Federraten und des Wankverhaltens auch dringend notwendig.
In der Grundtendenz ist auch hier eine sanfte und kundige Hand gefragt, dann kann man das Auto auch in Kurven und in und am Grenzbereich sehr fein und dosiert führen.
Das große ABER, wirklich sportlich oder agil ist das alles nicht wirklich. Die Lenkungsansprache ist extrem verhalten, die Lenkbewegung wird primär in Wanken umgesetzt, die ganze Fuhre kommt unheimlich in Bewegung und muss entweder fein geführt werden, oder wird richtig unruhig. Vorteil ist natürlich eine sehr gute Vorhersehbarkeit und Gutmütigkeit.
Und wieder hinterlässt mich das ratlos. Ja, die Maßnahmen wie das KPC und sicher auch der Feinschliff beim ND3 linearisieren das Auto und verbessern die Reaktionen und die Führbarkeit, aber das ganze auf einem Niveau, das nichts mit Agilität und Sportlichkeit zu tun hat. Also ganz prima für jemanden, der das als souveränes und komfortables Alltagsauto fährt und das Auto auch mal etwas sportlicher bewegt, aber alles auf dem Niveau „Golf Kombi“.
Wer gutes Ansprechen, agiles Anlenken, gute Horizontierung und knackige Fahrzeugreaktionen erwartet, kommt immer noch nicht um ein Zubehörfahrwerk herum. Dann braucht er aber auch kein KPC und andere Maßnahmen, da er die Probleme mechanisch adressiert. Meine Annie mit Öhlins macht das alles fahrdynamisch deutlich besser, als ich es heute gefahren bin, auch ohne KPC.
Ich muss ganz ehrlich sagen, dass ich mir statt dieser ganzen Detailoptimierungen ein wirkliches Sportfahrwerk ab Werk gewünscht hätte, mit höheren Federraten und dazu passender Dämpfung. Dann wäre der Wagen für mich optimal aufgestellt, mit dem Serien-Komfortfahrwerk und einem Sportfahrwerk, dass mehr Wankabstützung bietet und das Auto agilisiert.
So sind das alles Optimierungen auf sehr niedrigem fahrdynamischen Niveau, für mich definitiv Feinschliff und keine Revolution, die die Schwächen der mechanischen Abstimmung glattbügeln, aber nichts am Charakter ändern.
Daher bleibt ja die Vermutung. So soll er sein, so wollen es die Japaner und dann ist es auch sicher gut so. Passt ja auch für ganz viele, die einen spaßigen und komfortablen Alltagsroadster wollen.
Der Sportfahrer wurde nicht adressiert und wird es immer noch nicht und sucht ggf. für sich eine andere Alternative.
Also am Ende doch alles gut. Jeder muss schauen, was sein Usecase ist und wo er hin will. So wie er ab Werk da steht, macht er unheimlich viel richtig, vermittelt extrem viel Fahrspass und ist ein guter Alltagsbegleiter. Wer ein Go-Kart ähnliches Erlebnis, passend zur Optik und zum Image sucht, wird aber weiterhin enttäuscht.
Prägung der Rays:
In der COC steht nur "205/45R17 84W, 17x7J offset 45" unter Punkt 35. Also nix von den Rays.
Warum auch. Das sind ja die Standardmaße für alle Werksräder in 17“.
Und in der Prägung ist das Mazda-Zeichen, so dass man sie nicht eintragen lassen muss.
Gilt ja auch nur für Europa. Da macht Mazda "kein Fass auf", wenn die EU das so haben will
Ne, wenn Mazda das so haben will. Sie hätten ihn ertüchtigen können, sie hätten auch den 1,5er einstellen können.
Märkte sind IMMER reguliert. Der Hersteller muss entscheiden, wie er damit umgeht.
Transparente Kommunikation ziehe ich auch vor, aber das ist bei den meisten Herstellern eine Dauerbaustelle.
, genau mein Reden. 70/50, oder 70/40 ist ein ziemlicher Sweetspot hinsichtlich Fahrdynamik und Komfort. Schön, dass es wieder passt.
Schau Dir mal insbesondere die schnelleren Kurvenpassagen mit Lastwechseln, Unebenheiten an und wann ggf. das ESC schon regelt.
Mit so einer Einstellung hatte ich z.B. insbesondere bei schnelleren Landstraßenkurven immer schon leichte Übersteuereingriffe, weil das Auto immer mal wieder leicht ins Übersteuern gekommen ist, bzw. zu viel Gierwinkel aufgebaut hat.
Das wollte ich am Ende noch raushaben, weswegen ich die Einstellung etwas entschärft hatte.
Das ist alles im Prinzip noch unkritisch und insbesondere ohne ESC auch gut fahrbar. Das ist für mich und vermutlich für die meisten hier aber ja nicht der Usecase, dass es nur ohne ESC gut funktioniert .
Hast du schon alles ausprobiert? Schnelle, langsame Geschwindigkeiten, Kurven, Geradeauslauf?
Grundsätzlich ist die Einstellung nicht schlecht. Ich bin ähnliche Einstellungen gefahren und bin dann immer über bestimmte Ecken gestolpert, an denen es für mich nicht so gut funktioniert hat, z.B. sehr schnelle Kurven mit leichten Unebenheiten, oder leichte Lastwechsel.
Statisch kann das schon funktionieren, dynamisch denke ich schon, dass es mitunter etwas lebendig werden kann.
Nervösen Geradeauslauf hätte ich nicht erwartet. Eher eine gewisse Nichtlinearität in der Lenkung, gerade in Verbindung mit dem PS5. Also eine eher indirekte Mitte mit leichter Progression. Fühlt sich dann dafür aber recht agil an.
Die Dämpfung an sich spielt auch eine Rolle in der Fahrdynamik und kann viel kaschieren, bzw. positiv unterstützen.
Fahr das mal unter den verschiedenen Randbedingungen. Dann wirst Du merken, ob es immer passt, oder Ecken gibt, die einem dann doch zu agil oder nichtlinear werden.
Meine Einstellungen sind ja auch eher so, dass man das Auto etwas aggressiver fahren kann und es trotzdem stabil und vorhersehbar bleibt, immer mit Fokus auf gute Linearität. Wenn man davon etwas opfert gibt es natürlich auch Alternativen, die funktionieren.
Getrennte Zug-/Druckstufenverstellung ist für mich echter Overkill im Straßenfahrzeug. So allgemeine Faustregeln wie „dreh immer im Zug einen mehr als im Druck“ oder so gibt es da nicht. Ich habe da mit meinem KW V3 viel gespielt und bin mehr als einmal voll daneben gelandet und reumütig zur Grundeinstellung zurückgekehrt.
Ob es passt merkst Du auch am ehesten an der Linearität und am Anlenken und daran, wie sich das Auto in der Kurve beim Ein- und Auslenken und auf Unebenheiten verhält. Genauso sollte das Auto nicht anfangen zu nicken.
Frage am Rande, Du hattest ja nach Komfort gesucht und bist jetzt doch wieder bei so hohen Federsteifigkeiten gelandet? Das wundert mich etwas.
Ich bin gespannt und verstehe den o.g. Konflikt gar nicht.
Mir fehlt das neue und bisher sehe ich nur konventionelle Technik, mit der vermeidbare Schwächen in der Mechanik glattgezogen werden , auch wenn das ganze neue fancy Namen bekommen hat.
All das was jetzt verbessert wurde, macht doch ein MX-5 mit einem geeigneten Fahrwerk schon sehr gut und mittels Auslegung des Fahrwerks und der Fahrwerkeinstellung kann man ihn auch in eine beliebige Richtung von stabil bis agil drehen.
Die Einordnung was und warum das passiert, oder solche Modifikationen notwendig sind, fände ich auch sehr spannend. Gesetzt das Mazda ca. 2012 mit dem ND angefangen hat, hatten die alles verlernt und haben ein schlechtes Auto hingestellt, dass jetzt endlich über Jahre „richtig“ hingestellt wird? Ne, da gehe ich nicht mit los. Die Japaner die ich kennen gelernt habe sind alles sehr intelligente, versierte Leute, die fachlich top drauf sind. Der ND1 fuhr so wie er fuhr, weil Mazda das so wollte. Etwas anderes ist mit heutigen Simulations- und Berechnungsmethoden bei einem OEM überhaupt nicht vorstellbar.
Ich habe mich ja auch schon immer gefragt, warum insbesondere der ND1 ein sehr weiches Fahrwerk mit gewissen Unstetigkeiten und Nichtlinearitäten hatte und was man sich dabei gedacht hat. Ich unterstelle nach wie vor, dass das nicht „aus Versehen“ passiert ist. U.a., auch von Dir, habe ich immer wieder die Antwort bekommen „das muss sein, um den besonderen Charakter des Auto zu wahren“. Jetzt ist das plötzlich doch nicht mehr gewollt und wird endlich korrigiert. Da lässt Du mich ganz schön im Regen stehen .
Dann wäre es also spannend zu wissen, warum es da einen Prämissenwechsel gab und warum das Auto jetzt anders fahren soll. Ein neuer Chef, Einfluss der Amis und was genau hat sich da in der Philosophie geändert? Sollte das Auto z.B. verzeihender und für den Normalfahrer besser handhabbar werden? So sieht es für mich aus, was leider auch ein Rückschritt von der ursprünglichen sehr agilen Philosophie ist.
Ganz besonders gespannt bin ich auf „Pitch Control, Yaw Damping, Nose Obedience“. So etwas wird in Deutschland kaum herausgestellt, aber die Gierdämpfung ist einer der größten Vorteile einer (aktiven) Sperre und wird selbstverständlich seit Jahren genutzt, z.B. aktiv beim Golf GTI, oder passiv beim MX-5 ND1 bis ND3.
Es bleibt die Frage nach dem „warum“ dieser Lösungen. Wenn es tatsächlich um Linearität, Führbarkeit, Beherrschbarkeit geht, dann kann man das alles mit konventioneller Mechanik und ein paar Tricks im Schlupfregelsystem erreichen. Wo genau ist also die Innovation und was wird da erreicht, was man ansonsten nicht hätte erreichen können? Das habe ich noch nicht verstanden, da es eher „langweilige“ Kerntugenden eines Fahrwerks sind, die da ausgelobt werden.
Ich fände es spannend, wenn es diesmal über das reine Number-Crunching und Marketingunterlagen lesen hinausgeht, lieber Patrick.
Das ist, offen gesprochen, der Klemmer den ich meist mit den Aussagen habe. Es fehlt der Vergleich mit anderen Lösungen und der Praxis (nicht Deiner Erfahrung und Praxis, sondern der Vergleich mit Lösungen anderer OEM und anderen technischen Mitteln, wie z.B. aktiven Sperren etc., das ist nämlich meine Basis, Erfahrung mit sehr vielen Fahrzeugen und Lösungen bei unterschiedlichen OEM, durch Benchmark und Analyse). Mit einem reinen „fährt sich aber ganz toll“ kann ich wieder nichts anfangen, denn dazu bin ich auch zu analytisch und Fakten geprägt.
Was ich auch sehr gut fände wäre, wenn wir mal in eine technische Diskussion kommen, im Sinne von Zielkonflikt, Vorteil, Nachteil und diesen Touch „früher war alles nicht gut und jetzt ist alles besser“ vermeiden. Das müsste Dir als faktenorientierter Mensch doch entgegen kommen und das würde mir die Diskussion unendlich erleichtern.
Also lass raus …
P.S.: Eins muss ich noch los werden, da Du irgendwann mal geschrieben hast, sinngemäß „der Sven mit seinen zwei ND, die er ja auch gleich umgebaut hat“. Das stimmt so nicht. In drei Fahrsicherheitstrainings habe ich an die 20 ND1 und ND2 in völlig unterschiedlichen Konfigurationen im Grenzbereich bewegt und kenne bis vor ca. 4 Jahren so gut wie alle am Markt verfügbaren Konfigurationen, Serie, Serie Bilstein, BC Racing, K-TEC, KW, Bilstein B12, KW Clupsport, Öhlins, … Du kannst also gerne Voraussetzen, dass ich beim ND1 und ND2 so gut wie alles gesehen und erfahren habe. Das ist meine Absprungbasis.
Nicht mein Kernthema, aber ich vermute, die UNECE R48 ist die richtige, 118 Seiten .
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.265.01.0125.01.DEU
